stage 228 что значит
Замеры. Stage 228.
Закончилась эпопея с тюнингом и настало время замеров.
Замер производился на прибор SPEEDLOG. Подробнее о нём ТУТ.
Условия следующие.
Двиг 1,6. Коробка АКПП 6 ступ. Вечер, за бортом +9. Бензин 95 Лукоил ЭКТО. В баке остаток около 10 литров. Ни каких шумок, сабов и прочего. Во время замеров в салоне находился только я (вес 79кг). Колёса сток 16 с резиной Nexen 195х55. На приборе отсутствуют всякие one foot rollout как в RACELOGIC. Замер начинается с первых сантиметров. Стабилизация и антибукс выключены.
Всего было сделано около 10 замеров. Начинал с 10.6 секунд. После, коробка пере адаптировалась и стабильно начало получаться 10.3-10.4 секунды.
Пробовал и с двух педалей и с ручника, всё бесполезно. Включение стабилизации и антибукса только ухудшало время. Первые две передачи стреляет отлично. Но вот когда включается третья, «из дома все уходят» и становится как-то грустно. Это видно и по времени разгона, с 60 до 100 уходит очень много времени. Лучшее что смог показать это 10,3 и дальше уже ни как. (По паспорту сток едет 11,2). Можно было продолжать штамповать заезды в надежде получить ещё более лучшее время, но машину всё же жалко. Возможно на 100 бензине было бы немного лучше, но пока так. На досуге попробую провести такой эксперимент.
Так же пробовал замерять всеми нами любимым Torque PRO. Лучшее что удалось достичь это 10,6. Мобилка Sony Xperia Z3.
Во избежания срача и неуместных вопросов, скажу сразу.
Изначально прошивка делалась для внятной работы коробки и более менее нормальной динамики разгона в трассовых режимах. Пушку гонку ни кто делать не планировал и не старался. Впуск и выпуск это уже чисто мои хотелки, этого можно было и не делать. Замеры сделал чисто по фану, да и думаю многим будет интересно что можно выжать из 1,6 на АКПП. Предлагали зашить программу в «Сопли». Но в этом случае гарантий за дальнейшую счастливую жизнь коробки и двигла ни кто не даёт. А мне это не надо. Нынешний конфиг вполне устраивает. Езжу, радуюсь, кайфую. Динамики в городе стало выше крыши, любые манёвры проходят легко и не принуждённо. Думаю что из этой связки коробка-двиг, выжато всё, в пределах разумного.
На этом пожалуй всё. Увидимся в следующей записи).
Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.
Что такое Stage?
Различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3/Stage 4, в чем отличия?
⠀
Многие из тех, кто следит за нашим блогом долгое время знают чем отличаются различные уровни доработок Stage 1/Stage 2/Stage 3 друг от друга, но есть и те, кто совсем недавно примкнул в ряды наших подписчиков и ещё не до конца понимают что есть что💥
⠀
Начнём наш сегодняшний рассказ с первого этапа тюнинга — Stage 1🏁
⠀
При данном уровне доработок модернизируется только программная часть, а именно производится перепрограммирование калибровок ЭБУ двигателя, КПП без какого либо вмешательства по «железу»📊
⠀
Данная процедура предпочтительна для двигателей с турбонаддувом, так как позволяет получить значительную прибавку в мощности📈
⠀
Потенциал атмосферных двигателей намного меньше для чип-тюнинга и максимальное значение прибавки мощности составляет в среднем 5-15% от стоковой⚡
⠀
Благодаря данному решению вы раскрываете потенциал своего двигателя заложенный автопроизводителем, который в угоду экологическим нормам был ограничен♻
⠀
Данное решение является безопасным и практически не влияет на ресур силовых узлов при грамотной настройке специалистами❗
⠀
После данной услуги чип-тюнинга вы заметите ощутимую разницу в динамике автомобиля и снижение расхода топлива в спокойном режиме в большинстве случаев🚀⛽
Stage 2🏁 подразумевает под собой доработки в пределах штатной турбины.
⠀
Базовый уровень включает в себя перепрограммирование ЭБУ ДВС, КПП(при необходимости), а также минимальные изменения по «железу».🛠
⠀
В первую очередь доработке подвергается выхлопная система и вместо штатных катализаторов устанавливается даунпайп без катализатора, либо со спортивным катализатором🔧
⠀
Что это даёт❓
⠀
Даунпайп — это приёмная труба с большим диаметром и правильной газодинамикой, которая способствует более эффективному отводу выхлопных газов и соединяет выпускной коллектор с остальной частью выхлопа.💨
⠀
После ее установки выхлопные газы беспрепятственно выходят с большей скоростью, позволяя легче раскручиваться крыльчатке турбин.🌬
⠀
Чтобы снизить сопротивление на впуске, по желанию устанавливается фильтр нулевого сопротивления (нулевик)🌪
⠀
Атмосферные же двигатели имеют меньший потенциал, однако до 10% прибавки в них так же заложено. Исключением могут служить специально дефорсированные двигатели (например под налоги).
Как пример e300 w212, где мощность специально уменьшена с 306 до 249 сил. В данном случае коррекция программы не только вернет законные «лошади», но и даст прибавку сверху.
В зависимости от автомобиля рекомендуется замена интеркулера или установка радиатора дополнительного охлаждения, замена впускной системы, и в некоторых случаях также требуется доработка топливной системы.⚙
⠀
Решение Stage 2🏁 требует от владельца выполнения рекомендаций по обслуживанию автомобиля и уменьшения межсервисного интервала обслуживания.🛠
⠀
Что касаемо ресурса, все зависит от конкретного автомобиля и его конфигурации, а также грамотности эксплуатации🚀
⠀
На данном уровне доработок штатная турбина остаётся без изменений, замена турбокомпрессора на более производительный является следующим этапом Stage 3🏁
Что подразумевает под собой Stage 3 и так называемый Stage 4? Начнем по порядку📝
Главным отличим третьего уровня доработок от второго в случае с автомобилями имеющими турбокомпрессор это замена турбин на более производительные, на авто с автомосферными двигателями это установка компрессорной установки, либо турбин💨
⠀
Чтобы добиться максимального эффекта также устанавливается система впрыска водо-метанольной смеси, либо более производительный интеркуллер🛠
⠀
На некоторых автомобилях реализация данных доработок невозможна без усиления двигателя или усиления КПП, замены сцепления⚙
⠀
Данное вмешательство в конструкцию двигателя принято считать уже следующим этапом доработок уровнем Stage 4🔥
Выхлоп. Stage 228
Эта запись будет очень объёмной и информативной. Много фоток. Запаситесь терпением.
После того как зашили программу под Е2, было решено удалить катализатор. А нафига он там, если ЭБУ его уже не видит? Теперь это лишний узел.
Раскурив драйв, стало понятно что эта тема достаточно мало описана и затронута. Ни каких как таковых описаний процесса и отзывов последствий от удаления. А они к слову очень не малые, но об этом чуть позже.
Ну ок. Имея опыт выбивания катализатора на дорестайле, решено взяться за дело. По съёму и установке ничего сложного. Откручиваем девять гаек с плиты у блока, один болт крепления самой банки к блоку и две гайки от шпилек приёмной трубы. Соответственно кожух тепло экрана и лямбду тоже надо снять. Лямбда легко выкручивается обычным рожковым ключом на 18.
Смотрим на катал. Пробег 4 с копейками тысячи. Нульцевый.
Берём отвёртку подлиннее и всё это дело оттуда выколупываем.
Ставим всё на место и едем тестить. Появился пердяще-шелестящий в консервную банку призвук. Но с этим можно вполне спокойно жить и проявляется он только под нагрузкой на малых оборотах или езде газ в пол. Не навязчивый, не режет слух. Можно услышать лишь полностью выключив музыку. Появляется ещё одна побочка. Катализатор зимой работает как конденсатор тепла. Заглушил мотор, катал долго отдаёт тепло, за счёт этого двигатель остывает медленно. После удаления катала, двигатель остывает в разы быстрее. Проверенно на двух машинах. Очень удивило что выхлоп не воняет безкатовым выхлопом. Но я как-то не предал этому значение.
Жор масла? Он есть. Но я не возьмусь утверждать что это именно от катала. Возможно от прожарок угарает масло. Я лью Petro Canada supreme synthetic 5в30. Про крошку в цилиндрах и задиры ничего говорить не буду. Это тема вечная и спорить можно много. Да и не об этом запись.
По динамике изменения явно есть. Легче кактится машина. На верхах приход не ощутил. А вот на низах и в середине он есть. Не прям вах вах, но присутствует.
И вот, спустя время, катаясь и думая что я самый модный и крутой, узнаю что есть второй катал. WTF? Какого х? Не может такого быть. Тогда я ещё не знал что со свистом залечу на не малые деньги и это лишь начало пути.
Ну раз есть второй катал, то надо и его удалить. Заезжаю на скоряках на СТО, снимаем среднюю часть выхлопа и там такая картина.
РЕАЛЬНО! Второй катализатор стоит после фланцевого соединения с гофрой. При чём второй лямбда зонд стоит до него. Система ни как его не считывает и он там сам по себе. Евро 5 даёт о себе знать. Ну ок. Теми же не хитрыми манипуляциями с отвёрткой всё это дело выковыриваем, ставим на место и едем тестить.
Вот тут то и начинается полная жопа. Пердёж как у старой шестёрки, всё это сопровождается звоном и в какие-то моменты свистом. При чём слышит это весь соседний поток. Такая стыдоба и такой дискомфорт меня постиг впервые. Ездить так вообще не реально. Ни какая музыка не спасёт. Выхлоп начал пахнуть как положено безкатализаторному выхлопу.
Полный грусти и печали, начал продумывать варианты и узнавать стоимость вваривания пламегасов. Ценники не гуманные, можно легко отдать и 20к.
Но тут на помощь приходит наш местный шкодовод Дима Demontii на заряженной етти. Успокоил, дал номер человека который делает выхлопы качественно и относительно не дорого. За что ему огромное спасибо. Всю дорогу морально поддерживал и не давал отчаяться.
Очень сильно не хотелось мне лезть в выхлоп со сваркой и переделками. Но выхода нет. Пока туда сюда, суть да дело, договариваюсь на сварку выхлопа по цене 11 000 под ключ. Смутное время ожидания с мыслями «нахрен я в это залез и зачем я в это ввязался» и вот пришло время забирать машину.
Вварили два пламика, один в кат коллектор, второй в место второго катализатора. Что за фирма пламиков и размеры, не знаю. Какие-то импортные и проходят дольше чем я буду владеть этим авто.
Выезжаю тестировать и о чудо. Выхлоп если не тише, то точно как сток. Ни каких посторонних призвуков, абсолютно. Сначала сильно душила вонь безкатализаторного выхлопа в салоне. Но, спустя время, вонь перестала появляться вообще. Огонь. Я очень доволен.
Ну думаю раз впуск сделан, выпуск тоже, надо поставить самые лучшие свечи и ехать зашиваться. Выбор пал на Денсо иридиево-платиновые по цене 3 492 руб за 4 штуки. Кому надо, артикулы свечей IXUH22I Иридий, VXUH22I Иридий платина.
Родные как новые. Но я привык на всех машинах ставить иридий. Нравится мне так.
После установки всего этого дела еду зашиваться по новой. Полчаса ожидания и погнали обкатывать.
Вот такие дела. Может кому-то мой опыт будет полезен. Для успокоения души можно выбить катализатор из кат коллектора. Трогать ли второй, решает каждый сам.
Укороченный холодный впуск. Stage 228
Полным ходом идёт подготовка к Stage 228. Хотел уместить всё в одну запись, но кое что пошло не так и материала набирается слишком много, по этому начну повествование с впускного тракта.
Для чего делать холодный впуск, я думаю и так все знают. А для чего его укорачивать? Для тех кому интересно, возьмите обычную трубочку для потягивания коктейлей и попробуйте через неё подышать. Затем разрежьте её на пополам и подышите ещё раз. Через короткую трубочку дышать легче. Такая же система и с впуском.
Укорачивать решил по классике, убрав впускной резонатор и забор воздуха со стороны радиатора.
Снимаем корпус воздушного фильтра. Снимаем левое колесо и частично ослабляем подкрылок, что бы его можно было отогнуть и просунуть руку. Так же придётся расслабить пластиковую защиту у бампера. Сам резонатор держится на трёх болтах. К нему же на двух стяжках крепится проводка от ПТФ. Полчаса нервов, слёз, такой-то матери и резонатор выходит погулять. Собираем обратно подкрылок и защиту.
По моим примерным прикидкам с рулеткой, получилось 80см лишней длинны впускного тракта. Не слабо.
Если оставить корпус воздушного фильтра просто без резонатора, звук впускной системы не даст вам нормально жить ибо это будет очень громко. Заглянув ради интереса в корпус фильтра, была обнаружена флейта. Она служит для увеличения скорости всасывания воздушного потока. Раз всё уже придумано за нас, пойдём коротким путём.
Заказываем на эмексе такую же флейту. Цена 215 руб.
Саму флейту придётся подрезать, подпилить, подточить, кому как угодно. Что бы края были ровные как у обычной трубы.
Далее что бы всё это дело присрать к корпусу фильтра, нам нужен силиконовый пайп. Тут хочу поблагодарить товарища evanmiass за помощь в подсчёте нужного внутреннего диаметра пайпа. Находим в отделе тюнячек для тазоводов силиконовый армированный переходник с внутренним диаметром 3 дюйма (76мм) на обе стороны и изгибом 45 градусов. Я нашёл за 600 руб. Артикулов увы нет. Докупаем два стальных хомутика и через пару не хитрых манипуляций получаем следующее.
Всё это дело так же крепим хомутом к корпусу фильтра.
Таким образом мы получаем забор воздуха из крыла, где прохладно и приглушаем звук выходящий из впуска.
Собираем всё это чудо инженерной мысли на место и едем тестить.
Ощущения.
Звук двигателя стал более грубым и громким. Теперь уже не скажешь что под капотом стоит электро фен. Но и не прям вах вах что за громкий спорт звук. В диапазоне от 2800 до 3300 об/мин при езде в натяг появился резонанс от которого весь салон начинает дрожать. Но это уже такое, сопутствующая побочка которая проявляется редко. Подхват с низов явно улучшился. Может мощности и не прибавилось, но вот момента как-будто немного подкинули.
Данное мероприятие проделывал не только я и не только на Солярисе. Находились люди и на других авто, кто после выброса резонатора, отметил небольшой приход к динамике.
Отвечу на некоторые вопросы.
Гидро удрар теперь легко поймать.
Возможно. Но у нас в регионе нет таких потопов. За два года такой эксплуатации, фильтр был сухой в любую погоду. Более того, в корпусе и в фильтре перестали появляться насекомые, веточки и прочий мусор. Только дорожная пыль.
Для чего всё это?
Это последние попытки облегчить жизнь на скоростях свыше 80км/ч. Как гонку машину ни кто использовать не собирается. Мне нравится звук впускной системы и более злой рык из под капота.
На сколько поменялась температура от холодного впуска?
Как бы он и с завода не горячий. На этом кузове не замерял. Прошлый показал снижение на 10 градусов в жару. Могу связать это с нагревом резонатора от температуры подкапотного пространства. Как показала практика, именно в жару, хорошо помогает отключение подогрева дросселя.
Не мешай машине работать.
Ни в коем случае. Я только лишь даю ей возможность дышать более свободно.
Скоро будет запись про выхлоп, и соответствующую донастройку ЭБУ.