std что это в авиации
Что такое ETA и ETD?
В морском транспорте зачастую трудно точно определить время прибытия или даже отправления судна из порта. Это связано со многими факторами, с которыми судно сталкивается во время морского рейса. По этой причине были созданы аббревиатуры ETA и ETD, в которых указаны приблизительные даты следования судна.
Определение ETD и ETA
Что означает предполагаемое время прибытия (ETA)?
Примеры использования ETA
ETA также используется условно в ситуациях, не связанных с физической перевозкой грузов, а скорее как приблизительное описание времени, необходимого для выполнения задачи. Отсюда следует, что аббревиатура ETA используется не только для морских перевозок. Например, полет можно рассчитать на основе скорости ETA, с которой самолет пролетел пройденное расстояние. Оставшееся расстояние делится на ранее измеренную скорость, чтобы приблизительно оценить время прибытия. Этот конкретный метод не учитывает непредвиденные события (например, новые направления ветра), которые могут произойти на пути к месту назначения.
Он также часто используется в бизнес-среде. Для импортера важно знать о ETA продуктов. Точно так же менеджер компании хочет знать ETA задач, выполняемых его подчиненным, а консультант информирует клиентов о ETA своих проектов. В информатике ETA используется для расчетов, выполненных компьютерной программой. Кроме того, службы экстренной помощи предоставляют пациенту или медицинскому учреждению информацию о предполагаемом времени прибытия, чтобы они были достаточно подготовлены к участию в спасательной операции.
В случае транспортировки, ETD предоставляет информацию о дне, в который партия отправляется из указанного морского порта или аэропорта. Благодаря чему экспедитор, или клиент может отследить статус доставки.
Примеры использования ETD
Standard Parts (TO)
где есть официальная ссылка с определением что такое «стандартная единица/ деталь» и соответственно «нестандартная».
Техник
Старожил
ИМХО источник где-то в стандартах АТА
Техник, хорошо, а огнетушитель, к примеру, стандартная деталь?
P.S. про твой вопрос не забыл. Уже был в пару местах- нет. Ни как не могу выбраться в соседний город. То дома держут, то на работе (всем чего- нибудь должен).
Ученый
Старожил
9.1.1В пункте 4.1.2 части IIIА, пункте 1.3 подчасти D части IIIB и в пункте 4.1.2 части IV Приложения 8 под заголовком «Материалы» содержатся требования о том, чтобы все материалы, используемые при изготовлении ча-стей ВС, имеющих существенное значение для его без-опасной эксплуатации, отвечали утвержденным техничес-ким требованиям, и чтобы утвержденные технические тре-бования представляли собой такие требования, в результа-те применения которых все материалы, утвержденные как удовлетворяющие им, обладали всеми основными свойст-вами, предусмотренными в рассматриваемой конструкции.
9.1.2Очевидной является необходимость обеспече-ния того, чтобы составные части, установленные на ВС, отвечали проектным техническим требованиям и были ра-ботоспособными. Установка какой-либо составной части, не от—вечающей утвержденным требованиям к конструк-ции, приводит с снижению этих требований и, следовате-льно, снижению летной годности.
9.1.3Для сохранения летной годности очень важно создать систему контроля, которая гарантирует установку на конкретном ВС только тех составных частей, которые соответствуют утвержденной конструкторской документа-ции данного ВС. Эта глава содержит инструктивный мате-риал относительно создания такой системы.
9.2 УТВЕРЖДЕННЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ
9.2.1Утвержденная составная часть это часть, отве-чающая утвержденной для данной составной части конст-рукторской документации, которая изготовлена и впослед-ствии проходила ТОиР в соответствии с требованиями го-сударства разработчика, государства изготовителя, либо государства регистрации соответственно.
Примечание. Составные части, утвержденные в со-ответствии с положениями пункта 9.2.1, разрешается устанавливать на конкретном ВС только в том случае, если они также соответствуют утвержденной конст-рукторской документации применительно к кон-кретному экземпляру ВС, на котором они должны устанавливаться. Например, кресло, спроектированное и утвержденное в расчете на продольную перегрузку 9g,, не разрешается ус-танавливать на ВС, для которого тре-буется кресло, про-шедшее динамические испытания на 16g.
9.2.2 Стандартные части, например, крепежные эле-менты, рассматриваются в качестве утвержденных состав-ных частей, если они изготовлены в соответствии с приня-тыми национальными или отраслевыми стандартами и на них есть ссылки в типовой конструкторской документации рассматриваемого ВС.
Инициализация данных о рейсах в системе AIRCOM Server
Немного теории
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) — цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между воздушным судном и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы.
AIRCOM – Сервер (шлюз) обмена сообщениями между различными сетями. Производитель — компания SITA. Связывает бортовое оборудование ACARS через сети ARINC с системой планирования полетов LIDO OC (Jeppesen Jet Planner или др.), электронной почтой, SITAtex, телефонией, файловым обменом и другими необходимыми информационными системами, используемые в авиакомпании.
Принцип работы AIRCOM Server
Информационная система SITA AIRCOM Server реализована на MS SQL и используется для обеспечения воздушных судов авиакомпании данными о маршруте, ветру на эшелонах, погоде и для обмена сообщениями «экипаж — ЦУП — экипаж». AIRCOM Server настроен на бортовое оборудование ACARC и функционирует совместно с ним. AIRCOM Server является критически важной информационной системой для обеспечения полетов.
Для корректной работы AIRCOM необходимо, чтобы корректные данные о предстоящем (или текущем) полете были, и в БД AIRCOM, и в памяти FMS самолета:
— номер рейса;
— бортовой номер воздушного судна (ВС);
— аэродромы вылета и назначения;
— время вылета и пр.
Если информация в памяти FMS, в БД AIRCOM и в системе планирования полетов не будет совпадать, некоторые запросы пилотов не будут обрабатываться, и экипаж не получит, например, обновленные данные по ветрам на эшелонах по маршруту полета.
Данные о предстоящем (или текущем) полете в AIRCOM и в память FMS ВС должны попасть из информационной системы авиакомпании (назовем ее условно — «Расписание»), в которой формируется и корректируется расписание полетов.
Это может быть выполнено двумя способами:
1. Ручная инициализация экипажем
Пилот вручную заполняет все данные по предстоящему рейсу, используя пульт ACARS и рабочий план полета (OFP), после чего выполняет инициализацию, нажав кнопку «INIT». При этом данные по рейсу отправляются в AIRCOM и записываются в его БД.
Минусы данного способа:
— пилот может ошибиться при вводе данных.
— необходимо подождать некоторое время (
15 минут) после включения питания бортовых систем ВС и только потом вводить данные по рейсу и выполнять инициализацию.
2. Автоматизированная инициализация
Пилот отправляет в AIRCOM сообщение об инициализации не обращая внимание на то, какие данные сохранены в памяти FMS (это может быть предыдущий выполненный рейс или вообще не существующий), важен только тип тип сообщения — INIT.
AIRCOM получает этот INIT и знает, что данный запрос пришел с конкретного самолета (по бортовому номеру), а также дату и время запроса.
AIRCOM, получив INIT-запрос с ВС, использует предназначенный для этого типа сообщений шаблон (downlink template) и модель (Model), получает из сторонней системы текущие действующие данные о расписании полетов для данного ВС (номер рейса, аэродром вылета и назначения, дата и время вылета), записывает эти данные в свою БД и отправляет эту информацию через ACARS на самолет. Эти данные записываются в память бортовой системы и используются для последующих запросов с ВС.
Была сформирована задача — реализовать информационный обмен между информационной системой с расписанием полетов ВС и AIRCOM.
ИС AIRCOM имеет штатную функцию — использование дополнительно сторонней БД и выполнять с ней информационный обмен с помощью двух хранимых процедур: одна — на запись, вторая — на чтение. Параметры подключение к этой БД указываются в файле настроек ИС AIRCOM — AircomSrv.ini. Дополнительно на сервере AIRCOM должна быть установлена и запущена (когда все будет настроено) дополнительная служба — AS Database Connector.
AS Database Connector поддерживает подключение только к базе данных типа «MS SQL Server» (другие, в том числе Oracle, якобы, будет поддерживать в каких-то последующих версиях). Database Connector можно подключить только к одной базе данных и использовать только одну пару хранимых процедур (на чтение и на запись) для получения и отправки данных.
Реализация
1. В базе данных ИС «Расписание полетов» (Oracle) были созданы Представление (view) и пользователь с правом на запуск этого представления. Данное представление возвращало набор данных, собранных из нескольких таблиц БД «Расписание», который содержал:
2.1 Таблица «schedule» — для хранения текущего раписания полетов всех ВС АК (данные по рейсам, получаемые из «Расписания»):
2.2 Таблица «messages» — для записи данных по INIT-запросам, получаемые из AIRCOM:
Запросы поступают из ИС AIRCOM и содержат в себе только бортовой номер ВС.
2.3 Хранимая процедура msgReceive — срабатывает при получении INIT-запроса с ВС.
Хранимая процедура «msgReceive» является процедурой записи. При получение от AIRCOM сообщение, содержащее бортовой номер ВС, она записывает данные в таблицу «messages» новую строку. При этом в столбец «Treated» записывается ноль. Столбец «dt» отображает время получения запроса.
2.4 Хранимая процедура «GetSchedule»
Процедура «GetSchedule» является процедурой чтения и возвращает в AIRCOM данные из таблицы schedule в следующем виде:
Вид возвращаемых данных может быть абсолютно любым, главное — потом соответственно настроить шаблон.
3. Создано отдельное Windows-приложение, которое запущено на сервере AIRCOM (Windows Sever) через планировщик задач (Task Scheduler). Эта программа, используя учетную запись из п.1, запускает Представление и получает данные по текущему расписанию полетов всех ВС авиакомпании на период от — 12 часов до + 24 часа, после чего записывает этот массив в в таблицу shedule, предварительно удалив из нее все имеющиеся строки.
Для работы программы необходима установка в систему стандартного микро-клиента Oracle и внесение в файл tnsnames.ora записи с настройками для подключения к БД системы «Расписание».
Принцип работы реализованного механизма инициализации
— Пилот отправляет INIT-запрос в AIRCOM;
— AIRCOM, получив запрос INIT с ВС, используя шаблон (downlink template), понимает, что это запрос инициализации.
На основании активной и выбранной по умолчению для данного шаблона модели — «INIT Model» AIRCOM берет из полученного сообщения только бортовой номер ВС и отправляет его пользователю «INIT DB» (Special Accounts). Данный пользователь имеет тип – «Database».
— Пользователь «INIT DB» обращается к БД «INIT» и запускает хранимую процедуру на запись «msgReceive», при этом в БД «INIT» в таблицу «messages» добавляется новая строка, у которой в столбце «Treated» значение ноль (0).
— Хранимая процедура на чтение запускается автоматически – каждые 600 секунд (период запуска указан в файле AircomSrv.ini и может быть изменен) и, если в таблице «messages» есть строчки, имеющие значение «0» в столбце «Treated», возвращает отправляет в AIRCOM сообщение вида:
И в БД «INIT» в таблице «messages» в столбце «Treated» меняет значение с нуля (0) на единицу (1).
— AIRCOM, получив сообщение AUTO-INIT, записывает все данные в свою БД и, используя некий шаблон (Uplink Template из раздела «Special Accounts») и его некую модель по умолчанию отправляет на ВС данные по перелету.
«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу
Поделиться
VHF omnidirectional range в естественной среде обитания.
Михаил
Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.
Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.
Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).
Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.
А вот здесь классный материал про то, как посадить самолёт.
Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
1.1 Небольшой экскурс в географию
Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.
Михаил
Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:
СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечения орбитальных полётов и решения навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.
Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.
Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:
Интересные факты:
Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.
1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам
Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.
Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.
Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.
Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».
Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.
При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.
Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).
Интересные факты:
1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan
Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:
А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:
UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI
То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».
Интересные факты:
1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства
Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).
В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.
Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.
К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.
Интересные факты:
Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.
2.1 Что видят пилоты перед вылетом
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
Командир создает видимость работы в брифинге.
Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:
В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.
В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:
В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.
После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.
Интересные факты:
2.2 В процессе выполнения полёта
Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.
Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.
Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.
При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.