suzuki sx4 что это
Не самый дешёвый «японец»: Зачем я взял на тест-драйв обновленный Suzuki SX4 и почему его всё-равно покупают?
Сложно сказать, что сподвигло меня взять на тест-драйв этот очень своеобразный компактный кроссовер с крепкими японскими корнями, но произведенный в Венгрии.
Никогда не был поклонником или особым ценителем автомобилей марки Suzuki. Разве только, что «малыш» Suzuki Jimny вызывал у меня всегда целый букет противоречивых эмоций.
И вдруг, в моих руках оказался рестайлинговый Suzuki SX4 второго поколения.
И посадка в креслах с эргономикой рабочего пространства, и запахи в салоне и даже мультимедийная система.
Первое поколение SX-4 было довольно популярно в нашей стране и оно имело свою нишу и своих поклонников. Настоящий полноприводный японский автомобиль, да еще и в компакт-классе.
Suzuki SX4 второго поколения, впервые был показан на Женевском автосалоне 2013, но уже тогда он выглядел довольно архаичным и устаревшим.
И только в 2017 году японцы вывели на рынок рестайлинг этой модели, который несколько сгладил недостатки в интерьере и экстерьере. При всём уважении, но даже рестайлинг Suzuki SX4 смотрится весьма и весьма экстравагантно и спорно на мой вкус. Как будто перед и зад взяли от разных автомобилей. При этом сбоку вопросов к внешнему виду особо и не возникает.
За неделю тест-драйва я так и не смог определиться в том, нравится или раздражает меня внешний вид этой «сузучки». Но в этом и заключается странный эффект этого «японца» ей богу.
На нашем рынке в РФ у Suzuki SX4 (второго поколения рестайлинг), в зависимости от комплектации, есть на выбор два бензиновых мотора, которые устанавливаются как переднеприводные, так и на полноприводные версии авто:
— Атмосферный мотор 1.6 литра в 117 л.с., идет либо в паре с 5-ступенчатой МКПП, либо с 6-ступенчатой АКПП и устанавливается на авто в комплектации «GL» и «GLX»
— Турбомотор 1.4 литра в 140 л.с., идёт в паре только с 6-ступенчатой АКПП в комплектации «GLX»
На тест мне досталась максимальная полноприводная комплектация GLX с турбомотором объемом 1,4 литра и шестиступенчатой АКПП Aisin.
Увы, в наше время на бюджетных кроссоверах АКПП уже становятся редкостью. Обычно ставят вариаторы, которые мне очень и очень не нравятся, а старые добрые «автоматы» уже не в почёте.
Тест-драйв пришелся на снежную московскую погоду, поэтому мне удалось в полной мере оценить все прелести 180 мм клиренса авто и возможности полноприводной трансмиссии AllGrip 4WD с электромагнитной муфтой. Полноприводные режима здесь оказалось четыре: Auto, Sport, Snow и Lock, но особенно понравились Lock и Snow, когда ездил на машине по заснеженным полям.
Снег трамбует неплохо, особенно с отключенным ESP, по колее ползет вполне сносно, по снежной каше гребет уверенно. Здесь сюрпризов не оказалось, Suzuki остался Suzuki и свой внедорожный арсенал не растерял.
По трассе ехать вполне комфортно, «автомат» очень хорошо настроен под 140-сильный мотор и позволял мне довольно уверенно обгонять ползущие грузовики даже на подъемах. Ну а город есть город, здесь и добавить нечего.
И всё-таки мне нравятся японские «автоматы». Переключаются быстро и мягко, не шумят как вариаторы, да и ресурс у них почти «вечный» для таких автомобилей.
Расход в смешанном режиме вышел не малый, около 10 литров на сотню. Но погода внесла свои коррективы, летом должно быть несколько меньше.
Никаких дизайнерских изысков, никаких новомодных фишек, старый добрый скучный дизайн «нулевых» годов.
Вроде бы всё, что нужно есть, но постоянно чего-то не хватает. Про такое говорят, что сделано «просто, но со вкусом». Отделка салона на ощупь приятная, но скромно и архаично.
Двухзонный климат — контроль, мультимедийная система и шайба переключения режимов работы трансмиссии — самые современные элементы интерьера.
Никаких тебе ассистентов перестроений, камер кругового обзора, навороченных парктроников, автохолдов, панорамных крыш, мощных навигационных систем и прочих помощников.
Настолько консервативно, скучно и старомодно, что аудитории 60+ он должен прийтись по вкусу…
Не знаю уж на кого ориентировались маркетологи Suzuki выводя рестайлинг SX-4 на рынок, но это точно не прогрессивная молодежь.
Машина определенно нишевая и она найдет своих покупателей среди тех, кому не нужны всё эти новомодные электронные «фишки» и ассистенты, которых здесь нет, к слову. Если убрать еще и парктроник, то никто и не заметит
Но определенно машина придется по вкусу тем, кому нужно японское качество, надежность и долговечность.
Да, она собрана в Венгрии, но от японцем быть не перестала.
Мне кажется, что купив этот автомобиль, можно лет на десять точно не задумываться о его замене.
И теперь о самом главном, о цене. До прошлого года это была самая дорогая модель Suzuki.
В переднеприводной комплектации с мотором 1,6л цена стартует от 1,35 млн. рублей. Топовая же полноприводная версиях GLX с мотором 1,4л обойдется вам уже в 1,8 млн. рублей. И в этом бюджете у SX-4 здесь немало конкурентов. Тут и Renault, и Nissan, и даже Skoda с WV играют в этой нише. Не говоря уже о китайцах.
SUZUKI SX4
Безопасность
7 ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ В КАЖДОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ
Системы активной безопасности:
Системы пассивной безопасности:
ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ
1.4 BOOSTERJET / 140 Л.С.
Резвый и стремительный бензиновый двигатель объёмом 1.4 литра с системой турбонаддува и непосредственного впрыска. За счет регулировки давления наддува инженеры Suzuki смогли не только обеспечить повышенное давление при пиковых нагрузках, но и избежать эффекта турбоямы. Максимальная мощность двигателя составляет 140 л.с., предельный крутящий момент – 220 Нм. Доступен с 6-ступенчатой АКП.
1.6 / 117 Л.С.
Тяговитый и экономичный бензиновый двигатель объёмом 1.6 литра, оснащённый системой изменения фаз газораспределения VVT. Обеспечивает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Доступен с 5-ступенчатой МКП или 6-ступенчатой АКП.
Видео-обзор
МУЛЬТИМЕДИА И ОБОРУДОВАНИЕ
ПРИЯТНЫЕ И ДОСТУПНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
ТЕХНОЛОГИИ ПОЛНОГО ПРИВОДА
ФИРМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ALLGRIP SELECT ОТ СОЗДАТЕЛЯ ЛЕГЕНДАРНЫХ ВНЕДОРОЖНИКОВ
ALLGRIP SELECT – результат применения огромного опыта и экспертизы в создании полноприводных автомобилей. Интегрированное управление двигателем, трансмиссией и ESP® 1 позволяет выбрать оптимальный режим в соответствии с типом дорожного покрытия и условиями окружающей среды. Режимы трансмиссии можно быстро переключить с помощью поворотного селектора ALLGRIP на центральной консоли.
AUTO (АВТО)
В режиме AUTO (АВТО) приоритет отдаётся экономии топлива. По умолчанию система использует передний привод (2WD). Полный привод подключается автоматически при пробуксовке передних колес.
SNOW (СНЕГ)
Режим SNOW (СНЕГ) лучше всего подходит для заснеженных, грунтовых и скользких покрытий. По умолчанию используется полный привод (4WD). Работа полного привода регулируется в зависимости от угла поворота рулевого колеса и степени нажатия педали газа для увеличения тяги и курсовой устойчивости на скользких дорогах.
SPORT (СПОРТ)
Режим SPORT (СПОРТ) идеально подходит для извилистых дорог и спортивного стиля вождения. Система оптимизирует алгоритм работы ALLGRIP 4WD, двигателя и АКП для более уверенного прохождения скоростных поворотов и улучшения динамики автомобиля (переключение передач в случае АКП происходит при более высоких оборотах).
LOCK (БЛОКИРОВКА)
Режим LOCK (БЛОКИРОВКА) предназначен для высвобождения автомобиля из снега, грязи или песка. Система равномерно распределяет крутящий момент между передней и задней осями.
Тест-драйв обновленного SX4: самый дорогой Suzuki
Если бы существовал рейтинг самых «грустных» экстерьеров среди современных автомобилей, то в ТОП-3 я бы однозначно включил дорестайлинговый кроссовер Suzuki SX4 второго поколения, который впервые был показан на Женевском автосалоне 2013: уж слишком неказистым и пресным получился внешний облик данной модели. Японцы исправили ситуацию лишь спустя 4 года: с выходом на рынок обновленной версии с более агрессивным дизайном.
В прошлом году в Украине было продано 1039 новых SX4, что лишь немногим не дотянуло до показателей более компактной и молодежной Vitara (1331 машина): очень неплохой показатель для небольшой, но гордой японской марки. Правда, обе эти модели собираются не в Стране восходящего солнца, а на на заводе Magyar Suzuki в соседней Венгрии.
Как это часто бывает, «кассу» Suzuki делают самые доступные версии SX4 с атмосферным 1,6-литровым мотором, а тестовая 140-сильная турбо-версия в комплектации GLX и с полным приводом ALL Grip занимает роль своего рода флагмана. Кстати, с ценой в 771400 гривен (27550 долларов) — это самый дорогой «Сузуки» на украинском рынке: для сравнения — даже топовая Grand Vitara (да, да — она еще продается!) обойдется на 600 долларов дешевле.
Данная модификация SX4 по умолчанию предлагается только с 6-ступенчатой АКП Aisin, тогда как более доступные версии можно заказать и с 5-ступенчатой «механикой».
1,4-литровый турбомотор К14С-DITC наконец-то привнес в процесс езды на SX4 такие понятия как «азарт» и «эмоции», хоть и в весьма умеренных количествах. От 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется за скромные 10,2 секунды и совсем не провоцирует на динамичную езду. Моторчик подкупает уверенной тягой с самых низов (пик момента в 220 Нм доступен уже с 1500 об/мин) и не досаждает излишним шумом при желании резко ускориться.
Переход с вариатора на полноценный 6-диапазонный «автомат» также позитивно сказался на акустическом комфорте: противные завывания при кикдауне ушли в прошлое. Смена передач происходит плавно и без задержек. Отдельного спортивного режима коробки здесь нет (да и зачем он), но есть возможность ручного управления: рычагом либо удобными подрулевыми переключателями.
Всю тестовую неделю погода не радовала: снегопады, метели, мороз. В таких условиях, да еще усугубленных большим количеством пробок — средний расход топлива при езде по Киеву получился 10,2 л/100 км, против обещанных заводом 7,9 л/100 км в городском цикле.
Фирменная система полного привода AllGrip предлагает водителю несколько режимов работы. В Auto задняя ось подключается только при пробуксовке передних колес. Для меня на время теста основным стал режим Snow, в котором полный привод срабатывает быстрее обычного, распределяя усилие на все 4 колеса в соответствии с положением педали газа и движением руля. Нажав кнопку Lock, можно принудительно заблокировать муфту — поровну распределив крутящий момент между осями, но как только скорость движения превысит 60 км/ч, система автоматически переключится на зимний режим.
Для сухого асфальта отлично подойдет режим Sport, в котором увеличивается скорость реагирования двигателя на нажатие педали газа, переключение передач происходит на более высоких оборотах, а частичная передача тяги на задние колеса призвана улучшить ходовые качества машины при скоростной езде и прохождении крутых поворотов.
Конструкция подвесок осталась прежней (стойки McPherson впереди и полузависимая пружинная балка на задней оси), но слегка изменились настройки. Ходовая часть отличается комфортным ходом и приличной энергоемкостью. По сравнению с дорестайлинговой машиной, улучшилась информативность рулевого управления с электроусилителем, но до идеала еще далеко.
Обновления салона — чисто косметические. В глаза бросается разве что селектор коробки передач иной формы, также изменилась фактура и улучшилось качество отделочных материалов. Как и в случае с экстерьером — внутри обошлось без особых дизайнерских изысков, а упор сделан на эргономику, комфорт и уют ездоков.
Широкая горизонтальная накладка на торпедо — из мягкого пластика, приятного на ощупь.
На центральной консоли появилась новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном, уже знакомая по модели Vitara S. Впрочем, ее интерфейс и графика все еще не дотягивает до лидеров класса. Головное устройство имеет штатную навигацию и поддерживает работу с приложениями Apple CarPlay и MirrorLink, обеспечивая доступ ко многим функциями вашего смартфона.
Объем багажника в походном состоянии — 430 литров. Раздельные спинки второго ряда можно сложить, организовав ровную площадку для поклажи: в этом случае вместимость возрастает до солидных 1269 литров — неплохой показатель по меркам класса.
Рестайлинг однозначно пошел на пользу Suzuki SX4: модель стала более привлекательной и гармоничной. Конечно, с турбо-двигателем машина получилась не очень доступной, но теперь у покупателей хотя бы есть выбор. Кроссовер венгерской сборки — это крепкий середнячок в классе компактных кроссоверов: комфортный, практичный, адаптированный для наших дорог и неплохо укомплектованный.
Комментарии 290
Может буду не первый — но внешность — китаец
Подумал что китаец) как буд то разные дизайнеры рисовали!
Морда похожа на какого то китайца, не помню марку, но уродлива
Решетка от газ-51 смотрелась бы на нем более гармонично
У меня 10л на 100км. Передний привод, 1.4 турбо. Только до ста он не за 9.5, а за 8.4с гонит. Если бы сзади многорычажку влепили — вообще формула1 бы была, и такая же страшненькая…
БМВ новые видел?😁 Недалеко ушли по дизайну…
«…с более агрессивным дизайном.»
Лол, штоа?
Если сравнивать с прошлым
С двигателями беда. Чахлый атмо 1,6 ни в какие ворота такому бегемоту.
Передний привод реально экономичнее
похоже что ткань обивки ужасная, маркая.
Ниче се! Японцы научились АКБ одним болтом прикручивать…
Типичный китаец! Огромные чёрные фары с линзами, крохотные колёса и хромированная решетка на половину морды. Как такое можно придумать?
Рестайлинг не сделал ее красивее. Спереди теперь свинью из angry birds напоминает
такую машину на дороге не уважают. страшная не радует взгляд
Вообще всерьёз обсуждать что-то такое за 30 почти тысяч — смешно.
Если бы говно умело срать то это бы и была бы эта обновленная сузуки.дизайн ахтунг просто.
Ощущение что передок рисовал один отдел. Все остальное- другой, в итоге поняли что хрень, но и так сойдёт. Если жук страшным не назовешь- он скорее своеобразен. Но при этом он гармоничный в своей своеобразности, а тут гармонии нет.
Взял на тест Suzuki SX4: рассказываю, чем этот неприметный кроссовер меня покорил
Какие машины у нас ассоциируются с удовольствием от вождения? Большинство вспомнит немецкие, гурманы вспомнят итальянские, кто-то вспомнит многолитровые американские масл-кары. А ведь уже не первый год в России продается совсем неприметный кроссовер, способный доставить немало ярких эмоций даже искушенному водителю. Едва ли многие про него помнят, а зря: я говорю о Suzuki SX4.
Картина не так уж печальна: дилеры Suzuki на отсутствие спроса не жалуются. Аудитория у этих автомобилей есть, и она очень лояльна: большинство обладателей Suzuki остаются верны бренду и при выборе следующей машины. Они что-то знают? Определенно.
Я уже не в первый раз испытываю SX4, но раньше он попадался мне исключительно с 1,6-литровыми атмосферными моторами. На мой взгляд, из всех аналогичных по объему силовых установок, предлагаемых в России, эти агрегаты – лучшие. А 1,4-литровый турбо оставался для меня загадкой: слышал от коллег, что он хорош, но сам как-то все время забывал. В этот раз я ехал в представительство целенаправленно именно за более мощной версией.
Долго рассуждать о внешности SX4 не получится при всем желании. Скажу так: что до рестайлинга, что после передняя часть машины никакие струнки в моей душе не затрагивает. Посмотрел, отвернулся – через секунду не помню как выглядит. В этом великая сила SX4: эти машины совершенно неразличимы в потоке. Неподалеку от моего дома в Сокольниках есть место, облюбованное ДПСниками. По выходным они там устраивают почти поголовный «чес». Я не поленился и проехал мимо них три раза подряд. Не остановили.
Внутри SX4 тоже абсолютно неприметен. Типичный JDM старой школы – это явно оценят любители япономарок. Впрочем, я, будучи любителем европейской школы эргономики, не почувствовал ни малейшего отторжения: машина была создана с прицелом на европейский рынок, так что даже двухметровые водители подберут регулировки быстро и неудобств не испытают. Некоторые атавизмы вроде торчащих из приборной панели кнопок борткомпьютера и регулировки яркости скорее умиляют: сейчас эти функции в большинстве конкурентов исполняет «продвинутый интерфейс». Что лучше? Мне привычнее логика SX4 – она не допускает ошибок и не требует особой концентрации. Впрочем, тачскрин есть и здесь: 7 дюймов, простенькая, но наглядная графика и никакой задумчивости. Стартовый экран поделен на 4 зоны, меню не особо витиеватое – опять же без изысков, зато никакой задумчивости.
В плане пассажировместимости – да, вы уже догадались – не хуже и не лучше других. Центральный тоннель невысокий, так что третий пассажир на втором ряду сможет проехать какое-то время без жалоб на натертый коленями подбородок. Багажник объемом 430 литров вроде бы не рекордсмен, но есть полезнейший «подпол», куда можно положить и набор автомобилиста, и бутыль с омывающей жидкостью, и много чего еще, дабы закрыть полкой и сохранить видимость порядка.
SX4 меня покорил своей честностью. Да, из-за клиренса в 18 мм его нельзя рассматривать в качестве внедорожника, и тот же Duster уедет на бездорожье гораздо дальше. Но у всех конкурентов с ярко выраженным характером или упором на дизайн есть столь же ярко выраженные недостатки, а SX4 абсолютно нейтрален. И нельзя забывать, что и в плане надежности Suzuki всегда считался одним из лучших.
Пара слов о Suzuki SX4
Не, не парни, я не про «новый», совершенно другой Каптюр.
Эх, люблю я японские автомобили! Их можно и ругать и хвалить, причем за одно и то же, и все это будет правда. Такие тексты обычно вызывают бурю эмоций у разного рода интернет – энтузиастов и знатоков всего того, что написано в википедии, как с западной части нашей Родины, так и с восточной.
Но, сегодня мы наверняка не увидим особого холивара в комментариях, ведь разговор пойдет про рестайлинг второго поколения Suzuki SX4. Кому есть дело до этой машины? Ну, сегодня есть дело мне, а дальше видно будет.
Я как то прозевал этот момент, когда SX4 стал кроссовером. Во всех источниках, эта машина значится как компактный кроссвер, а не как хэтчбек с высоким клиренсом. Ладно, черт с ними, пусть будет кроссовер. В некоторых источниках такие чудесные машины как Lada Xray и KIA Rio X-Line тоже значатся как кроссоверы… Всем же сейчас нужен кроссовер, пусть он будет переднеприводный, размером с Дэу Матиз, клиренсом как у Лады Гранта, но, это будет кроссовер. Ну, все же хотят «жип». Ладно, с этим разобрались, вернемся к Suzuki.
Надо обсуждать дизайн Suzuki? Ну… как бы ничего особенного. С рестайлингом машина стала выглядеть не так уныло, но все ровно это ее не спасло и не произвело каких – то серьезных изменений в автомобильном рынке России. Максимальная комплектация с диодными фарами выглядят особенно хорошо, что нельзя сказать про машины с обычной рефлекторной оптикой. Более уныло смотрится только Шкода Рапид на 14 дюймовых узких колесиках. При этом люди как покупали Kia Soul, Nissan Juke и еще продающийся на тот момент Škoda Yeti, так и продолжали покупать.
Ну, будем считать, что какой то дизайн у машины есть, и на этом спасибо. Ничего удивительно, и сегодня, на фоне какого-ни будь китайского Geely Coolray дизайн Suzuki SX4 ничего кроме зевка не вызывает.
Но зевать придется не только снаружи, но и внутри автомобиля. Не то, чтобы у машины был плохой салон, поймите меня правильно, он отличный и функциональный, но до ужаса серый и неказистый, в ктором откровенно говоря глазу не за что зацепиться. Просто серые сидения, пусть и довольно удобные, просто круглый мультируль, за который приятно держаться, просто приборы, которые вполне сносно читаются, и откровенно говоря посредственная мультимедия, но разговторы о ней оставим экспертам по кнопочкам и тачсринам.
Что на итог? Удобный, но скучный салон, и как следствие несоответствие заявленного ценника в почти 1,9 миллиона рублей за максимальную комплектацию в головах у большинства людей, выбирающих корейские автомобили, в которых будет все почти так же красочно за эти деньги, как в Audi, с рядом оговорок конечно, но как бы то ни было, да, яркая обертка сегодня решает.
Хотя на самом деле, за почти 1,3 в базе за «кроссовер» В сегмента, хочется лучших материалов и лучшей сборки, хотя бы на уровне калужской сборки Škoda Octavia, которая хоть и не эталонная, но все же лушче многих импортных, за значительно меньшие деньги.
На SX4 на настоящее время ставится два мотора. Первый – это обычный ничем не примечательный кроме необычайной надежности атмофсерный 1.6 имеющий индекс M16A, а второй – скажем так современный крохотный турбомтор с индексом K14C.
Моторчик серии Boosterjet имеет рабочий объем 1,4 литра, алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы, непосредственный впрыск и крохотную турбину IHI. Весь этот на самом деле не сложный огород, выдает мощность равную 140 силам и крутящий момент равный 220 Н*м.
Хотелось бы, что то сказать про него не хорошее, но… по официальным данным, с момента старта продаж автомобилей Suzuki с этим мотором, а это с 2016 года, на настоящее время в ДЦ не было обращений с поломками этого агрегата.
Другими словами, высокоэффективный крохотный мотор с турбиной и непосредственным впрыском, ездит четыре года на Бог пойми каком бензине, и не стреляется от детонации. Сенсация? Да ну нет, это же не VAG и их 1.4 TSI ЕА211 на низкооктановом топливе. Ему не меняют потянутые цепи, не чистят от нагара коллекторы, нет закоксованных масляных каналов, турбина не гонит масло. Люди просто ездят на ТО, и не парят себе голову.
Я считаю, что надежность агрегата должна быть именно такой, когда без оговорок, условий танца вокруг машины на одной ноге, мотор просто ходит и ходит. По данным завода, примерный ресурс у K14C около 250 000 км.
Автомобильчик после рестайлинга слава Богу больше не оснащается вариаторами Ниссана, а комплектуется Тойотовской коробкой Aisin Warner AW TF-70SC, которую японцы собрали по заказу PSA, с учетом их «спортивных» требований. Весь спорт заключается в том, что у коробки нет так называемой «последней» передачи для экономии, и передаточные числа стоят так, чтобы уйти в закат, положив обе стрелки на приборной панели.
Но не смотря на изначальное техническое задание французов, коробка — типичный Aisin, который первые 150 – 200 тыс км будет требовать только замены масла Тойота WS раз в 60 – 100 тыс км, в зависимости от режимов эксплуатации, и смену масляного фильтра, при каждой второй замене масла. Автомат этот молодой, пошедший в серию в 2012 году на великолепном Citroen DS4, и практически в 100% этот агрегат переживет все, что прикручено на этой машине вокруг него.
Как таковой статистики по поломкам на TF-70SC не существует, но тем не менее, это адаптивная короба, работающая на мозгах заказчика, и то, что японские программисты Kyocera в принципе не могли прописать в программу управления агрегатом, тут же при резких стартах, по признакам ранней деградации масла, налицо перегрузки по давлению. А масла в этой коробке всего ничего чуть более шести литров. Так что, как говорят в одной рекламе на радио: «меняйте масло чаще». Контрактный агрегат из Японии с малым пробегом обойдется где то в районе 40 – 50 тыс. рублей, что на самом деле очень не дорого.
Есть переднеприводные машины, а есть и полноприводные. Про передний привод рассказывать нечего, а про полный сейчас поговорим.
Ничего нового, просто угловой редуктор для отбора мощности на коробке передач, и вязкостная муфта на задней оси с электронными имитациями межосевого и межколёсного дифференциала. Они назвали эту систему AllGrip 4WD. Ну, особо говорить про эту систему полного привода нечего, но она лучше, чем построенные вокруг муфт системы полного привода Nissan или Toyota, но при этом сильно уступает всему тому, что построено вокруг муфт Haldex.
Можно пробовать проехать по раскисшей весенней дачной дороге, можно не застрять во дворе зимой после снегопада, можно стартануть в гололед со светофора быстрее моноприводных ракет, но не более. Полный привод тут нужен больше для уверенности и стабильности, нежели для того, чтобы покорять бездорожье.
На ходу эта машина так же особо не вызывает какую то там бурю эмоций. Педаль газа традиционно для современных машин с электронным дросселем, неохотно заставляет машину ехать где — то с секундной задержкой, мотор везет, как и положено маленькому турбомтору в очень узком диапозоне оборотов, коробка ну как то более — менее расторопно щелкает передачи. Электрический усилитель руля абсолютно не информотивен и по ощущениям так ленив, что вкупе со всеми остальными ходовыми качествами автомобиля, хочется включить «аварийку» и встать на обочине и уже там ловить такси. Настолько рулить этой машиной не интересно.
До «стоки» эта машина едет где – то за 10 секунд, и в принципе этого более чем достаточно. Не слышал ни разу, чтобы кто – то заморачивался чип тюнингом этого мотора на SX4 или Vitara. Возможно в этом и кроется секрет его надежности. Да и зачем это все? Чтобы соревноваться с шеснадцатиклапанными Приорами? Та же Octavia 1.4 TSI DSG без тюнинга едет почти на две секунды быстрее, и это на переднем приводе.
Все зачатки управляемости убиты высоким профилем шеснадцатидюймовых колес. Сюда бы 18 дюймов на 45 профиле, вместо 215/60 R16, и тогда машина заиграла бы в поворотах абсолютно новыми красками. Подвеска хоть и не какая-то крутая и высокотехнологичная, это Макферсон спереди и торсионная балка сзади, но потенциал у нее все же прослеживается, так как при активном маневрировании Suzuki SX4 сильно подламывается на высоком профиле резины Michelin, и ее поведение сродни холодцу на тарелке.
Чтобы подвести итоги по Suzuki SX4 мне потребовалось около двух месяцев. Я правда не знал, что писать про эту машину и не знал кому она вообще в принципе нужна. Давайте разберемся. База стоит 1,3 ляма. За эти деньги у нас на рынке пока еще есть другие машины, которые будут может и не такие надежные, но при этом будут более привлекательные внешне и ценой, что не маловажно.
Ну а за цену максимальной комплектации, которая составляет почти 1,9 неприличных миллиона рублей, можно купить уже все что угодно, ведь это целя куча денег.
Кому она нужна? Ну судя по тому количеству Suzuki SX4, которое ездит по улицам, не особо кому. А так да, отличная машина с хорошими агрегатами, никаким салоном и абсолютно невнятными ходовыми качествами. Надежно… Ну, кого сейчас это интересует. Все уповают на заводскую гарантию, и на то, что «…я же не буду на ней всю жизнь ездить, зачем париться…», хотя в виду последних событий в плане экономики многие губки то подсдули… и возможно мы все же вернемся к той точке, когда определением хорошей машины, станет не наличие эпл кар плэй, а способность автомобиля оставаться автомобилем на протяжении 10-15 лет эксплуатации.
Но, пока нет. Так что жди Suzuki SX4, наступит твоё время, но не сейчас.