tpc судна что это

Обозначения применяемые в судовой документации.

в Мореходка, Судовая документация, Технология перевозки грузов Комментарии к записи Обозначения применяемые в судовой документации. отключены 1,293 Просмотров

Технология перевозки грузов.

В – Breadth – ширина судна расчетная;

LBP – Length Between Perpendiculars – Длина судна между перпендикулярами;

TPC – Tons per Centimeter – тонны на 1 см осадки;

MCTC – Moment to Change Trim per Centimeter – момент дифферентующий на 1 см;

LCF – Length from Center of Floatation – Расстояние Центра Тяжести Площади Ватерлинии от миделя судна, так же может обозначаться Xf или Xc.;

Dtab – Displacement – Массовое водоизмещение судна выбираемое из документов для средней осадки судна DMofM;

V – Volume – Объемное водоизмещение судна-Объем подводной части судна;

м.у. – марка углубления – драфт марка;

р – плотность забортной воды;

р(таб) – плотность воды, на которую рассчитаны таблицы;

Тн – средняя носовая осадка на м.у.;

Тк – средняя кормовая осадка на м.у.;

Тм – средняя осадка на мидельной м.у.;

df – осадка (draught) на носовом (fore) перпендикуляре;

da – осадка (draught) на кормовом (aft) перпендикуляре;

dm – осадка (draught) на мидельном (midship)перпендикуляре;

DMofM – double mean of mean – среднее значение средних осадок;

List – действительный крен судна;

Aft P – кормовой перпендикуляр

Fore P – носовой перпендикуляр

Mid P – мидельный перпендикуляр

Actual Trim – действительный дифферент судна равный разнице осадок на носовом и кормовом перпендикулярах (Actual Trim = da – df)

Trim(f/a) – дифферент судна носом или кормой

Trim f – дифферент судна носом (Trim f = dm – df )

Trim a – дифферент судна кормой (Trim a = da – dm )

LBM – Length Between Marks – расстояние между марками углубления;

LBM f – расстояние между носовой и мидельной марками углубления;

LBM a – расстояние между мидельной и кормовой марками углубления;

F – (factor) – коэффициент на изгиб (прогибперегиб) корпуса судна

alfa – коэффициент полноты площади действующей ватерлинии

delta – коэффициент общей полноты судна

K – коэффициент, зависимый от коэффициента общей полноты судна delta ;

Sизм – souding – замеренный взлив жидкости в танке

L’т – отстояние замерной трубки от кормовой переборки танка

L з.т. – отстояние замерной трубки от борта судна;

Jf – момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси судна.

R – продольный метацентрический радиус

Ho – продольная метацентрическая высота

Mx – момент статический

Xc – абсцисса центра величины

D1 – Начальное водоизмещение судна (Водоизмещение судна до погрузки/выгрузки)

D2 – Конечное водоизмещение судна (Водоизмещение судна после погрузки/выгрузки).

Net Ship Weight – Фактический вес судна порожнем: D1 – если судно собирается грузиться или D2 – если судно выгрузилось.

Light Ship Weight – Вес судна порожнем по документам судна.

Источник

Остойчивость. Какие виды рассматриваются

Кривые элементов теоретического чертежа (гидростатические кривые).

Поправка к водоизмещению на плотность.

Расчет поправки к водоизмещению на плотность воды

Если фактическая плотность воды γ отличается от принятой (γ = 1,025 т/м 3 ), то необходимо D₁ скорректировать на фактическую плотность воды, замеренную денсиметром

Поправка на плотность воды

Найдем водоизмещение, откорректированное на плотность воды:

Определение количества груза

Масса груза определяется как разность между весом судна в грузу и порожнем без запасов

Dгр – водоизмещение судна в грузу

D₀ – водоизмещение судна порожнем

Поправка к водоизмещению на дифферент.

Расчет поправок на дифферент к водоизмещению судна.

Поскольку истинное водоизмещение судна, имеющего дифферент на корму или на нос отличается от водоизмещения, приведенного в грузовой шкале (там водоизмещение рассчитано на ровный киль), необходимо ввести поправки к водоизмещению на дифферент. Их две:

∆1 = (TPC * LCF * d * 100)/LBP

где TPC – количество тонн на 1 см осадки. Снимается с грузовой шкалы.

LCF – ордината ЦТ относительно мидельшпангоута (в метрах)

d – дифферент судна (в метрах)

LBP – длина судна между перпендикулярами (в метрах)

где d – дифферент судна (в метрах)

d_m/d_z – разница в моменте, изменяющей дифферент на 50 см выше и на 50 см ниже средневычисленной осадки. Обычно дается в информации об остойчивости судна.

LBP – длина судна между перпендикулярами (в метрах)

Пример нахождения d_m/d_z для осадки Тср = 3,40 :

Находим дифферентующие моменты для для осадок 3,90 и 2,90, разница между ними и есть искомая величина.

LCF от миделя в корму отрицательное, от миделя в нос – положительное.

Знак поправки ∆2 всегда положительный

Общая поправка на дифферент:

∆ = ∆1 + ∆2

Найдем водоизмещение, откорректированное на дифферент

D₁ = D + ∆

Поправка к водоизмещению на изгиб.

Поправка к водоизмещению на обводы (положение марок осадок).

14. Изменение осадки при приёме малого груза.

15. Условие параллельного погружения при приёме малого груза.

Число тонн на 1см осадки.

17. Изменение осадки при приёме большого груза.

18. Расчёт водоизмещения (массы) и координат Ц.Т.

19. Чертёж размещения грузов и пользование им.

Коэффициенты полноты судна.

20. Теоретический чертёж.

Теоретический чертеж является основным проектным чертежом судна. Он

служит как для расчета мореходных качеств судна, так и для разработки общих

проектных документов судна. Теоретический чертеж содержит вычерченные в масштабе линии

сечения поверхности корпуса плоскостями, параллельными главным плоскостям

судна. Линии сечения поверхности судна плоскостями, параллельными диамет-

Эти прямые образуют сетку теоретического чертежа судна; изображенные сече-

ния составляют три проекции теоретического чертежа: проекцию на диаметраль-

Ввиду симметрии формы судна относительно диаметральной плоскости на

теоретическом чертеже вычерчивают сечения только одного борта, при этом на

чертеже корпуса с правой стороны от ДП изображают половины носовых шпан-

на оба борта. На чертеже полушироты вычерчивают ватерлинии только левого

борта. На всех трех проекциях наносится также бортовая линия палубы (линия

пересечения поверхности палубы и борта), которая при наличии седловатости па-

лубы будет пространственной кривой. Нос судна на чертеже располагается спра-

лушироту располагают под чертежом бока.

Если судно имеет значительную цилиндрическую вставку, т.е. шпангоуты

на большом протяжении в средней части имеют одинаковые очертания с мидель-

шпангоутом, то корпус располагают в средней части проекции бока.

Расчетная практика выработала рекомендации, в соответствии с которыми

число равноотстоящих шпангоутов принимают равным 21, т.е. конструктивную

длину разбивают на 20 равных частей, называемых теоретическими шпациями;

число ватерлиний выбирают в зависимости от осадки судна, например, пробивают

8-10 ватерлиний от основной плоскости до конструктивной ватерлинии и 2-3 ва-

терлинии выше нее; число батоксов обычно 2-4 с одного борта. Нумерация шпан-

левые номера. В оконечностях иногда пробивают промежуточные и дополнитель-

ные шпангоуты, присваивая им номера в соответствии с их положением по длине.

Если требуется определить ординату поверхности судна в какой-либо точке

А, не лежащей в сечении, изображенном на теоретическом чертеже, то на проек-

циях бока и полушироты проводят следы плоскости шпангоута, проходящего че-

шпангоута и откладывают их на соответствующих ватерлиниях и батоксах на

проекции корпуса, проводят сечение шпангоута, на котором измеряют ординату

на уровне точки А. Аналогично можно строить на полушироте участок ватерли-

нии, проходящей через точку А, используя ординаты шпангоутов и аппликаты

батоксов, снятых с корпуса и бока.

Масштаб теоретического чертежа выбирается исходя из размеров судна и

Сечение корпуса. Главные сечения и главные размерена≫ судна диаметральной ПЛОСКОСТЬЮ

состоит из палубной ли-

нии, имеющей подъем в нос и корму, образуя седловатость палубы; линии фор-

штевня, имеющей большое разнообразие очертаний; килевой линии, обычно го-

ризонтальной прямой, но иногда имеющей наклон в корму (конструктивный

дифферент), и линии ахтерштевня с кормовым подзором.

Остойчивость. Какие виды рассматриваются.

Источник

Tpc судна что это

Определение веса погруженного или выгруженного груза по осадке судна (Draught survey)

Определение веса погруженного или выгруженного груза по осадке судна состоит из двух основных этапов: производства измерений и производства вычислений.

Производство измерений является основным источником ошибок, поэтому должно производиться с особой тщательностью и со всей возможной в данных условиях точностью. При производстве любых измерений полезно помнить некоторые положения теории измерений и ошибок.

В масштабах решаемой задачи приходится производить измерения:

Следует сказать, что на этом пути существует целый ряд серьезных препятствий, которые приходится преодолевать сюрвейеру, иногда даже с риском для здоровья. К числу обстоятельств, могущих породить проблемы для успешного решения задачи определения веса груза по осадке судна, относятся:

Теоретическим обоснованием метода являются закон Архимеда и теория корабля. В конечном итоге количество погруженного или выгруженного груза определяется как разность водоизмещении в погруженном и выгруженном состоянии судна с учетом изменения запасов. Однако определение водоизмещения имеет особенности, с которыми не все специалисты знакомы, так как целый ряд понятий и закономерностей в отечественной литературе и учебниках либо отсутствует совсем, либо изложен очень сложно. Это, например, вопросы определения, средней осадки, компенсации прогиба или перегиба корпуса, поправок на дифферент и влияние крена судна.

Ввиду того, что сюрвейеру приходится иметь дело с самыми различными типами, размерами и национальной принадлежностью судов, необходимо знать и понимать систему обозначений и принципы представления информации в документах различных технических школ. В основном, приходится иметь дело с двумя типами обозначений и принципами расчета: бывшей советской (российской) и западной.

В западной системе обозначений и принципов расчета принята система знаков, при которой положение центра тяжести площади ватерлинии в нос от миделя считается отрицательным (-Fwd), а дифферент на корму считается положительным (+Aft), в отличие от отечественной, при которой все наоборот. На результаты конечных вычислений это никак не влияет, но это нужно знать, чтобы не ошибиться при расчетах, выбирая данные из судовых гидростатических таблиц.

Расчет средней осадки.

Измерение осадки производится в 6 точках с обоих бортов по носовой, кормовой и миделевой шкалам осадок. В метрической системе мер шкала осадок имеет дециметровую разбивку: высота цифр равна 10 см и промежуток между цифрами равен тоже 10 см. Рядом с цифрами может находиться шкала из горизонтальных рисок, нанесенных через 10, а иногда и через 5 см. Толщина рисок обычно 2 см, но на судах типа «река — море» может быть и 1 см. При этом рисковая шкала может быть расположена по отношению к цифровой на уровне либо верхней, либо нижней кромки (рис.3.1).

У горизонтальной черты диска Плимсоля, палубной линии и грузовых марок началом отсчета всегда является верхняя кромка. Может оказаться так, что на миделе шкала осадок отсутствует. В этом случае осадку на миделе получают путем измерения специальной стальной длинномерной рулеткой действующего надводного борта. Из официальных судовых документов выбирают надводный борт относительно летней марки и осадку по летнюю марку. Складывая эти две величины, получают высоту борта на миделе. Вычтя из нее измеренный действующий надводный борт, получают осадку на миделе. Эта операция производится с обоих бортов и затем усредняется. Аналогичный способ измерения осадки на корме может быть применен и при наличии шкалы осадок, например, когда высокий причал препятствует точному замеру осадки под малым углом зрения или в случае крутого кормового подзора. В последнем случае используется официальный чертеж судна, на котором измеряется высота борта в районе шпангоута, на котором расположена кормовая шкала осадок, через масштаб переводится в фактическую высоту борта, а затем производятся измерения рулеткой с обоих бортов, и по аналогии с операцией на миделе производится определение кормовой осадки.

После снятия осадок их необходимо исправить поправками на отстояние шкал осадок от перпендикуляров, так как осадки на перпендикулярах отличаются от осадок на шкалах (рис. 3.2, рис. 3.3).

Из чертежа видно, что значения величин поправок получаются из решения треугольников A=Tim 1 ;

Поправка A=Tim 1 /(LPB –A-B)

Носовая поправка = A x Tim 1 /(LPB –A-B)

Кормовая поправка = B x Tim 1 /(LPB –A-B)

Миделевая поправка = C x Tim 1 /(LPB)

А — отстояние носовой шкалы осадок от носового перпендикуляра (-aft);

В — отстояние кормовой шкалы осадок от кормового перпендикуляра (-aft);

С — отстояние миделевой шкалы осадок от центра Диска Плимсоля (-aft);

Tim 1 — дифферент по неисправленным поправками осадкам (+aft);

LBP — length between perpendiculars (длина между перпендикулярами).

Если шкала осадок расположена в корму от перпендикуляра, то значения А, В и С будут отрицательными (принцип — aft). В западной системе знаков дифферент на корму считается положительным (в отечественной системе знаков наоборот — отрицательным). Знак поправки получается алгебраически.

Если рассматривать судно как неравномерно нагруженную балку, то, поскольку оно не является абсолютно жестким, будет иметь место изгиб в виде прогиба (hogging) или перегиба (sagging).

Формой прогиба или перегиба принято считать гиперболу. При этом разница между осадкой на миделе и средней осадкой носом и кормой может подчас достигать значительных величин — несколько десятков сантиметров. Помимо этого может иметь место и торсионный изгиб — вокруг оси X. Для того, чтобы при этих обстоятельствах получить значение средней осадки, по которой производятся расчеты, во всем мире принято пользоваться следующей формулой:

Mean of Means Draught (M/M) = (Mean Draught(M)) = 3 Middle Draught)/4

M/M = (F + A + 6Mid)/8, что одно и то же,

Mean Draught(M) = (F + A)/2;

Middle Draught (Mid) – осадка на миделе.

После этого по осадке М/М из судовых гидростатических таблиц выбирается водоизмещение, соответствующее этой осадке, и вычисляются поправки на дифферент и на плотность воды. Особым случаем является определение М/М при наличии крена. Дело в том, что при крене только в районе цилиндрической части корпуса клин, вошедший в воду, равен клину, вышедшему из воды. В районе же оконечностей судна клин, вошедший в воду, будет больше клина, вышедшего из воды, и, следовательно, увеличится объем подводной части. Но, поскольку вес судна остался без изменений, судно несколько всплывает, т. е. уменьшается М/М и тем больше, чем больше крен. Для того, чтобы учесть эту погрешность, применяется эмпирическая формула:

T₁ ;T₂ – осадка пониженного и повышенного ботов соответственно в см;

D₁;D₂ – TPC (поправка на дифферент) для осадки пониженного и повышенного ботов соответственно.

Значение численного коэффициента в пределах указанных значений будет тем больше, чем острее обводы корпуса. Эта формула была получена путем компьютерных обсчетов различных судов и применяется при сколько-нибудь значительном крене (например, аварийном) на больших судах. При произвольном выборе численного коэффициента будет иметь место определенная погрешность, но она будет значительно меньше той, которая имеет место, если эта формула не применяется.

Физический смысл 1-й поправки на дифферент (1 st Тrim Correction).

Согласно теореме Эйлера, всякое плавающее тело вращается вокруг оси, проходящей через центр тяжести площади водораздела. В случае для судна — это центр тяжести действующей ватерлинии. В западной литературе центр тяжести действующей ватерлинии называется Longitudinal Center of Flotation (LCF), рис. З.3.

Средняя осадка на миделе = ½ (A + F) = ½ (2a) = a

Средняя осадка на миделе = ½((a + t + b) + (a – t + b)) = a + b

где 2t – дифферент судна (Trim)

Из рис. 3.3 видно, что 1-я поправка на дифферент может иметь знак как плюс, так и минус. Это зависит оттого, где находится LCF относительно миделя. Бели LCF находится в корму от миделя, он имеет знак плюс, если в нос — знак минус. В отечественной литературе система знаков противоположная. Учитывая тот факт, что знак дифферента у нас тоже противоположен западной системе знаков, на результате вычислений это никак не сказывается.

Очень важно помнить принцип: при погрузке (увеличении осадки) LCF всегда смещается в корму.

Расчет поправок на дифферент

1-я поправка на дифферент (поправка на смещение центра тяжести действующей ватерлинии LCF

— Longitudinal Center of Floating) (I ST Trim Correction for Layer)

I ST Trim Correction (tons) = (Trim x LCF x TPC x 100) / LBP,

Trim – дифферент судна;

LCF – смещение центра тяжести действующей ватерлинии от миделя;

TPC – количество тонн на см осадки;

LBP – расстояние между перпендикулярами.

Знак поправки определяется по правилу: первая поправка на дифферент положительная, если LCF и большая из носовой и кормовой осадок находится по одну сторону от миделя, что можно проиллюстрировать следующей таблицей:

2 nd Trim Correction (Поправка Немото) ВСЕГДА ПОЛОЖИТЕЛЬНА. Она компенсирует погрешность, возникающую от смещения положения LCF при изменении дифферента.

2 ND Trim Correction = (50 x Trim x Trim x (D_M / D_Z )) / LBP

где (D_M / D_Z) — разница в моменте, изменяющем дифферент судна на 1 см на двух значениях осадки: — одно 50 см выше среднего зарегистрированного значения осадки, другое — 50 см ниже зарегистрированного значения осадки.

PS. При наличии на судне гидростатических таблиц в системе IMPERIAL, формулы принимают следующий вид:

I ST Trim Correction (tons) = (Trim x LCF x TPC x 12) / LBP,

2 ND Trim Correction = (Trim x Trim x 6 x (D_M / D_Z )) / LBP.

Поправка на плотность забортной воды.

Можно без поправки сразу получить значение водоизмещения скорректированного на фактическую плотность забортной воды:

Водоизмещение_{(факт) =} Водоизмещение_(табл) х (Плотность_(изм) / Плотность_(табл) )

Проблемой для сюрвейеров и предметом дискуссий часто бывает вопрос: следует ли поправку на плотность определять на величину только табличного водоизмещения или же на величину табличного водоизмещения, исправленного поправками на дифферент? Вообще говоря, и в том и в другом случае получается один и тот же результат, если значение ТРС будет приведено в соответствие со своей плотностью, так как понятно, что это значение меняется с изменением плотности по закону:

При производстве Draught Survey особое место занимает определение фактической плотности забортной воды. Измерения произвел делаются на открытой палубе поэтому необходимо, чтобы денсиметр принял температуру окружающей среды, а не внутреннего помещения, в противном случае его показания будут иметь погрешность.

Забор пробы воды должен производиться в трех точках: в носовой, средней и кормовой части судна на трех уровнях по глубине, затем составляется композитная проба, температура которой и измеряется, либо измеряются плотности каждой пробы отдельно и затем усредняются, что предпочтительней, так как приготовление композитной пробы требует времени, что может изменить первоначальную температуру взятой пробы в случае высоких или низких температур наружного воздуха. Необходимость такой сложной процедуры пробоотбора диктуется тем, что зачастую плотности воды имеют значительный перепад по глубине в условиях тех же высоких или низких температур наружного воздуха, плавающего льда или приливо-отливных течений вблизи устьев рек или на реках. Для этой цели нужна специальная аппаратура, позволяющая брать автономную пробу воды на заданной глубине и специальный денсиметр для целей драфт-сюрвея, о чем должна быть надпись на обороте шкалы денсиметра. Такие денсиметры выпускает английская фирма Zeal. Ни в коем случае нельзя пользоваться денсиметрами, предназначенными для измерения плотности других жидкостей: нефтепродуктов, спиртов, жидких химических веществ, молока и др., даже если их шкалы охватывают диапазон возможных значений плотностей морской воды. Этого нельзя делать потому, что разные жидкости имеют разное поверхностное натяжение, что учитывается при нанесении шкалы денсиметра, в противном случае показания денсиметра, опущенного в не предназначенную для измерения жидкость, будут ошибочными Несмотря на этот общеизвестный факт, на практике это зачастую во внимание не принимается. В частности, денсиметрами для драфт-сюрвея, проверенными и сертифицированными, производятся измерения плотности пресной воды. Значения этих измерений получаются заниженными. Так например, измерения плотности воды в устье реки Нева в Санкт Петербурге в феврале при температуре наружного воздуха минус 15-20 °С в условиях плавающего льда фирменными денсиметрами для драфт-сюрвея дают значения 0,9985 вместо 1,0000. Но это означает, что температура измеренной воды должна быть плюс 20 °С, чего, естественно, в этих обстоятельствах быть не может.

Источником ошибки является стереотип представления, что вода — она и есть вода, что пресная, что морская (соленая). Однако это — заблуждение. Дело в том, что соленая вода — это раствор, имеющий поверхностное натяжение, отличное от поверхностного натяжения пресной воды. Денсиметр для Draught Survey — это денсиметр для соленой воды, или раствора. Плотность же пресной воды измерять не имеет смысла, так как она является константной величиной и в качестве таковой внесена во все справочники, в том числе в Мореходные таблицы. Плотность пресной воды (или просто воды) меняется только от температуры. И в третьем знаке после запятой она начинает меняться, начиная с температуры +7 °С (см. табл.).

Таблица изменения плотности пресной воды в зависимости от температуры:

Поэтому, если и измерять, то или температуру пресной воды и затем переводить по таблицам в значения плотности, или использовать денсиметр для пресной воды, шкала которого тарирована только для пресной воды. На небольшом судне при небольшой партии груза возникшая за счет этого ошибка будет не очень существенной. Однако на крупном судне в порту погрузки при устойчивом грузопотоке это обойдется грузоотправителю в весьма крупную сумму.

Так, например, через Санкт Петербург в настоящее время ежегодно отгружается на экспорт порядка 3000000 тонн гранулированных удобрений. За счет ошибочной концепции измерения плотности пресной воды эта цифра уменьшается на 4500 тонн. При стоимости груза около 100 USD/т ошибка сюрвейера обойдется отправителю в 450000 USD в год.

Отдельно стоит вопрос о необходимости введения температурной поправки. Дело в том, что с повышением температуры плотность морской воды уменьшается, а пресной в интервале от 0 °С^ДО +2 °С растет, в интервале от +2 °С до +6 °С остается неизменной, а затем неуклонно уменьшается. Судно как физическое тело увеличивает свой объем с ростом температуры за счет линейного расширения металла. Таким образом, с уменьшением плотности воды судно должно либо просесть, либо увеличить объем подводной части за счет линейного расширения, чтобы сохранить равенство:

где V₁ y₁ — начальные объем подводной части судна и плотность забортной воды; V₂ y₂ — увеличенный объем подводной части судна от температурного расширения и уменьшившаяся плотность забортной воды от повышения температуры.

То же самое происходит с денсиметром при измерении плотности воды, температура которой отличается от той, на которую калибрована шкала денсиметра.

Вообще говоря, температурная погрешность при условиях, отличных от стандартных, имеет место, но ее величина является величиной второго порядка от точности самого метода расчетов и измерений при производстве Draught Survey.

Поэтому температуру воды никогда не измеряют и температурную поправку никогда не вводят ввиду ее численной незначительности, ограничиваясь обычным измерением плотности воды соответствующим денсиметром. Это, однако, относится только к соленой воде, о чем говорилось выше.

От того, как тщательно будет произведен замер балластных танков и произведены расчеты по этим замерам, зависит величина общей ошибки. Замеры должны производиться стальной сертифицированной рулеткой с применением специальной водореагирующей пасты. Во время замеров все операции по приему, сдаче и перекачках топлива, пресной и балластной воды должны быть остановлены. Вообще говоря, наилучшим вариантом является тот, при котором все балластные танки откатаны насухо.

В этом случае не откачиваемое количество воды (мертвый запас) в междудонных танках определяется по калибровочным таблицам с учетом данного дифферента. При отсутствии калибровочных таблиц по установившейся международной практике считается, что мертвый запас (не откачиваемый) равен 2-2,5% от емкости танка. Это относится только к междудонным танкам. В подвесных, подпалубных танках и диптанках при нулевых замерах танки считаются абсолютно пустыми.

В случае полных танков следует иметь в виду, что даже при прессовке и выходе воды из воздушных трубок в межбимсовых шпациях может находиться воздушная подушка, в особенности при наличии крена судна.

При определении количества балласта необходимо замерить плотность воды в балластных танках, так как в противном случае при большом количестве балласта появится ощутимая ошибка. Эта процедура весьма непроста из-за трудностей взятия проб воды из балластных танков. Поэтому в целях избежания задержки начала грузовых операций и трудоемкости при взятии проб чаще плотность воды определяется по месту заполнения танков, хотя корректность метода драфт-сюрвей требует скрупулезности при выполнении всех измерений и расчетов. Поэтому при заполнении таблицы замеров танков не следует писать «empty», «full», «overflow», как часто можно встретить в отчетах некоторых сюрвейерских компаний, а указывать замеры в цифрах, что будет свидетельствовать о добросовестности и грамотности сюрвейера.

Что же касается остальных танков: топливных, сточных, пресной воды, то при непродолжительной стоянке их заполнение принимается по заявлению судовой администрации с разумной нормой расхода топлива и воды за период грузовых операций, так как для расчетов значение имеет только изменение первоначального количества, а само количество запасов, независимо от их величины, вычитается при определении разности водоизмещении в грузу и в балласте. Если же судовая администрация заявит неверное количество запасов, то это отразится только на значении Константы.

При длительной стоянке, в особенности в случае приема топлива и пресной воды, необходимо производить замеры в начале и в конце грузовых операций.

Источник