trail braking что это
Торможение левой ногой (Tail braking)
Торможение левой ногой — техника, которая часто используется в ралли, но при этом она не менее полезна на обычной дороге или гоночном треке для:
Снижения недостаточной поворачиваемости в повороте
Снижения силы пробуксовки колес при разгоне
Избавления от задержки при переставлении ноги с одной педали на другую
Снижение эффекта недостаточной поворачиваемости в повороте
Суть приема в том, что вы можете слегка коснуться педали тормоза в повороте (трейл брейкинг) при этом прогрессивно нажимая на газ в апексе. Это может поспособствовать очень плавному переходу от разгона к торможению и с меньшей вероятностью сорвать машину в скольжение из-за нежелательного избыточного смещения веса, чем при обычном торможении в повороте. Это также позволяет удерживать вес в передней части машины максимально долго, что улучшает сцепление, способность “вкручиваться” в поворот и снижает вероятность возникновения недостаточной поворачиваемости.
Снижение силы пробуксовки колес при разгоне
Данная техника иногда полезна для переднеприводных машин без дифференциала повышенного трения. На выходе из поворота часто одно из передних колес разгружается и буксует. Эта пробуксовка мешает передать всю мощность двигателя на дорогу и таким образом уменьшает скорость выхода. Плавное легкое нажатие на тормоз левой ногой может исключить или уменьшить пробуксовку разгруженного колеса и помочь лучше выйти из поворота.
Исключение задержки на смену педали
Торможение левой ногой позволяет избавиться от паузы, которая обычно возникает в момент перемещения правой ноги с педали газа на тормоз и наоборот. Это позволяет сэкономить доли секунды на круге, когда получается как задумано, но не может использоваться при переключении на пониженную передачу (если, конечно, вы не решили обойтись без сцепления).
Распространенная ошибка при обучении торможению левой ногой
Торможение левой ногой — продвинутая и довольно сложная техника. Поэтому ее следует применять после многочисленных практических занятий. Когда вы только учитесь тормозить левой ногой, по началу вы нажимаете педаль слишком сильно. Это происходит потому, что вы привыкли нажимать левой ногой на сцепление, которое обычно нажимают до упора в пол. Вам потребуется некоторое время чтобы перепрограммировать мышечную память ноги и ступни. И настоятельно рекомендуем найти для практики немного асфальта там, где вы никому не помешаете.
Трейл-брейкинг (торможение в повороте)
Трейл-брейкинг (торможение в повороте)
Трейл-брейкинг в чистом виде – эффективная техника для улучшения времени на круге. Она позволяет тормозить позже, так как заключительная фаза торможения приходится на начало поворота до апекса. При торможении на пределе б?льшая часть скорости сбрасывается на прямой, затем вы частично отпускаете педаль и начинаете поворачивать руль. Вам необходимо снизить тормозное усилие, чтобы облегчить работу шинам, которые одновременно выполняют две задачи, иначе вы потеряете возможность управлять машиной, или тормозить, или и то и другое!
В повседневном вождении преимущество трейл-брейкинга, то есть входа в поворот на тормозах – при небольшом усилии на педали, заключается в том, что вес остается на месте и вы входите в поворот более плавно. Получается вполне естественно, если не переборщить.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
Совет № 2 Включение поворотников во время перестроения или при повороте должно стать привычкой!
Совет № 2 Включение поворотников во время перестроения или при повороте должно стать привычкой! Представим, что вы вечером едете с работы. Вам нужно перестроиться в средний ряд, а вы не включаете «поворот». В среднем ряду едет точно такой же, как и вы, уставший человек,
Совет № 131 Лучше в повороте держаться от мотоциклиста подальше
Совет № 131 Лучше в повороте держаться от мотоциклиста подальше Чтобы «заложить» в поворот двухколесного «железного коня», нужно его немного наклонить в сторону поворота. Чем выше скорость и круче поворот, тем больше угол наклона. Выполняя поворот на большой скорости,
1. Выезд на встречную полосу в повороте
1. Выезд на встречную полосу в повороте Сегодня, увы, не редкость, когда перед поворотом налево или направо водитель бесцеремонно выезжает на встречную полосу, считая, что так ему удобнее. Такой маневр – не только грубое игнорирование правил, но и полное пренебрежение к
Трейл
Трейл Трейл (Trail), город в Канаде, на юге провинции Британская Колумбия. 11,1 тыс, жителей (1971). Центр добычи и переработки полиметаллических руд. Крупный комбинат по выплавке цинка ( выплавки Канады), свинца ( ), сурьмы и др. металлов. Химическая промышленность.
Торможение автомобиля
Торможение автомобиля Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую безопасность движения.В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между
Торможение
Торможение Чем больший вес приходится на шину, тем лучшее сцепление она обеспечивает и тем сильнее можно тормозить. Поэтому при торможении главную роль играет передняя покрышка. Особенно это актуально для спортбайков, с их короткой базой и высоким центром тяжести.
Подруливание в повороте
Правильное торможение
Правильное торможение Теперь, когда мы знаем, что и как влияет на тормозной путь байка, давайте поговорим о том, как применять тормоза. Помните — все, что выводит подвеску из равновесия, ухудшает сцепление с дорогой. Поэтому нужно тормозить обоими тормозами одновременно
2.6. Торможение
2.6. Торможение Осознав, какие чудеса физики происходят на молекулярном уровне, когда вы выезжаете на дорогу, вы лучше понимаете роль, которую в этом процессе играете вы, водитель. Если бы не сцепление шин с покрытием дороги, вы бы никогда не уехали с парковки.
Торможение
Торможение Существует два типа торможения: обычное и экстренное. Если читатели этой книги начнут реализовывать второй тип на дороге, я не удивлюсь тому, что стоимость страховки вырастет до небес, а моя голова окажется на шпиле лондонского Тауэра.Я считаю, что всем
Торможение
Торможение Самое главное – просчитать все действия наперед. Если вы входите в поворот слишком быстро и потом пытаетесь скорректировать скорость, вас занесет. Тормозной путь на скользком покрытии примерно в десять раз больше обычного, поэтому планируйте этапы
Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?
Я, как человек, которому языки всегда давались с трудом, всегда взрываюсь возмущением, когда специалисты переходят на свой профильный птичий язык. Со временем, когда начинаешь раскладывать по полочкам термины, находишь им альтернативное объяснение на родном языке, становятся понятными многие мелочи, которые так предательски ускользают в скучной технической литературе.
Грустно признавать, но в русском языке устойчивых аналогов понятиям «Trail» и «Trail braking» просто не существует. Может быть кто-то и пытался их ввести, но этими методами и терминами пользуются не так много людей. По большому счету, подавляющее большинство берет мотоцикл просто чтобы наслаждаться жизнью, а не заниматься филологией и копанием в смыслах обозначений.
Trail
Это понятие в геометрии мотоцикла, которое может характеризовать уровень управляемости модели. Зависит он изначально от наклона и выноса передней вилки. По сути, представьте себе визуальное продолжение от конечной точки пера вилки до земли, а теперь представьте на каком расстоянии от этой точки пятно контакта на покрышке? Вот этот отрезок и носит гордое непонятное многим название — Trail.
Не все так просто. Длина отрезка действительно помогает профессионалам регулировать управляемость мотоциклом. Чем длиннее отрезок между точками пятна контакта и визуальным продолжением вилки, тем менее маневренный мотоцикл. Длинный Trail можно отыскать на всех чопперах, на любых мотоциклах с большим углом вилки. Если вы не можете определить этот показатель внешне, вдруг у вас только скупая таблица характеристик перед глазами, наблюдая Trail в цифрах вы способны предсказать уровень маневренности, устойчивости и примерную геометрию модели.
Как изменяется Trail?
Самый простой способ изменить Trail заключается в регулировке передней вилки. Но гении технической мысли на этом не остановились. Существует легенда, что на низкопрофильной резине отрезок Trail уменьшается, при том, что сама вилка своего положения не меняет. Ссылаюсь на эксперименты технарей, которым спокойно не спится и не ездится, а только дай что-то похимичить. Они же пошли дальше, логично, что при установке переднего колеса меньшего радиуса изменяется угол наклона всего мотоцикла и соответственно уменьшается Trail. Такой подход на простых городских мотоциклах чреват, потому что из-за изменения геометрии всего мотоцикла можно нарушить баланс.
Как не крути основная масса механиков играются с положением вилки в поисках оптимального угла для искомых характеристик.
Trail Braking
Понятие, о котором знают на треке, но пользуются все, от хрупких девушке-начинашек, до суровых бородатых байкеров. Но только профессиональные гонщики всегда помнят о нем и практикуют такое явление осознанно.
Вы никогда не замечали, что в момент торможения передним тормозом или когда вы возможно встали на подножки, уперлись на руль, в такие моменты управляемость мотоцикла меняется? Я не о балансе говорю и не об ужасе в глазах от зажатого тормоза и блокировки колеса, когда вы всеми силами пытаетесь совладать с ситуацией.
Больше того, ваша цель не тупо жать на рычаг. Вы контролируете свою скорость и траекторию за счет выжимания переднего тормоза, от начала до конца маневрирования. В городе это необходимо, когда ситуация стремится к патовой, волосы на голове становятся дыбом, а счетчик на правильное действие неумолимо скатывается к нулю, потому что кто-то решил проскочить тот же поворот перед вами или не уступил дорогу. Причина может быть любой. Суть в том, что вы плавно редактируете тормозом свою скорость, следите за углом наклона и радиусом поворота, а когда пик поворота пройден так же плавно отпускаете тормоз, чтобы мотоцикл не взбрыкнул, но спокойно выравнялся за счет скорости.
Trail Braking требует от пилота полного понимания процесса, стальных нервов и доверия как к собственному разуму, так и к возможностям мотоцикла. Любые лишние телодвижения, резкие броски газа или выжимание тормоза больше, чем следует и вы уже вылетаете с поворота.
Как запихнуть баржу в поворот: Trail braking
Перед прочтением этой непридуманной истории стоит оговорить несколько моментов. Во-первых, я не агитирую за такую манеру вождения на дорогах общего пользования. Я лишь делюсь своим, пусть и негативным, опытом, который кому-то, возможно, поможет избежать аварии в городе или улучшить время круга на гоночном треке. Во-вторых, многие читатели усмотрят в моей истории множественные административные правонарушения и будут совершенно правы. Однако срок привлечения к ответственности давно истёк, поэтому попрошу не читать мне нотации, выходящие за рамки вашей компетенции. В-третьих, последние два года, имея возможность выезжать на трек-дни, я пересмотрел своё поведение на дорогах общего пользования. Хотя замечу, что ближайший доступный спортивный комплекс находится в 65 км от места моего проживания. Соответственно, нет возможности посещать его регулярно, что влечёт за собой частые проявления абстинентного синдрома.
Если говорить о спортивном вождении, то ни для кого не секрет, что при прохождении поворота автомобиль испытывает максимальную боковую перегрузку и достигает минимальная скорость в одной точке. Если поворот геометрически симметричен, то эта точка будет совпадать с апексом. В ней автомобиль по-максимуму использует поперечное сцепление покрышек. Аналогично наибольшую нагрузку в продольном направлении они получают на отрезке торможения перед поворотом. Однако между двумя этими зонами есть ещё целый участок дуги. Он то нас больше всего и интересует. Как автомобиль должен проходить его?
По моим наблюдениям большинство водителей, когда пытаются ехать быстро, то строго разделяют торможение и поворот. Соответственно, и скорость на вираже у них примерно постоянная. Но это не отменяет того факта, что автомобиль не может мгновенно выйти на дугу постоянного радиуса и максимально возможную перегрузку. А здесь как раз и скрыты немалые резервы сцепления. Ведь шина может переваривать комбинированные нагрузки, главное, чтобы результирующая сила не выходила за границу круга Камма. В идеале на протяжении первой половины поворота до апекса скорость должна снижаться, а на второй – расти. На практике достигается регрессивным торможением и плавным открытием дросселя соответственно. Однако, если дозирование тяги двигателя обычно не вызывает особых проблем, то замедление на грани сцепления с дорогой, как правило, – самая сложная часть пилотирования, на которой я и хочу заострить внимание.
Собственно тут мы и приходим к понятию trail braking. Это приём, характерный тем, что большая часть скорости автомобиля сбрасывается на прямой, а заключительная фаза торможения приходится на начало поворота. Практически это выглядит так: вы передвигаете точку торможения дальше, нежели проходили поворот на постоянной скорости. Разумеется, скорость на входе будет выше, и вам необходимо, плавно отпуская педаль тормоза, начать поворачивать руль. Гипотетически торможение должно закончиться как раз у апекса и тут же перейти в плавное ускорение. Но на практике такого филигранного управления на грани удаётся добиться только опытным спортсменам. Простым смертным же можно довольствоваться частичным совмещением фаз торможения и поворота, что уже даёт преимущество. Что примечательно, помимо сухого выигрыша времени так же помогает снизить недостаточную поворачиваемость, которой страдает большинство гражданских автомобилей. Достигается это за счёт перераспределения веса на дуге, которое снижает сцепление задних колёс и добавляет передним.
Тут я и начинаю свой основной рассказ. Первый раз данную методику я применил неосознанно в экстренной ситуации около 5 лет назад. На пути моей поездки от дома до работы есть отличная прямая длиной ровно 1 километр. Предваряет её быстрый затяжной 270-градусный левый поворот в подъеме, а завершается она медленной связкой из двух правых 145-градусных шпилек на спуске. При низкой плотности потока график моей скорости на этом отрезке обычно имел вид 110-150-60-90-60 км/ч. Я начинал замедляться метров за 150 до конца прямика и спокойно нырял в первую шпильку. В принципе любой из вышеназванных виражей можно пройти быстрее, но обычно я ездил, используя по ощущениям около 90% зацепа. Но одним тёплым утром эта поездка сложилась не совсем по плану…
Не помню уже точно, как так вышло, но моя скорость выхода на прямик оказалось чуть выше обычной – 120 км/ч. То ли я изменил привычный маршрут и въехал на развязку с другой стороны, имея более пологую траекторию, то ли просто на дуге вжал акселератор посильнее… Но это уже не так важно. Суть такова, что я усмотрел в этом возможность повысить максимальную скорость на прямой при данной конфигурации автомобиля. Нечто вроде «ачивки».
Сделаю небольшое лирическое отступление: на самом деле, на тот период мой абсолютный рекорд скорости на том отрезке был значительно выше – 170 км/ч. Но установлен он был ранее с приводным нагнетателем ПК-23-1 и перед более поздней точкой торможения. А вернувшись к атмосферному варианту, быстрее 150 км/ч я уже разогнаться не мог. Даже позднее на гораздо более мощном турбомоторе я так и не смог перекрыть эти цифры, поскольку ещё до его сборки перед шпилькой были установлены камеры видеофиксации. Поэтому сейчас я там могу достичь те же 170 км/ч, просто на три сотни метров раньше, в зоне, которая для радара недосягаема.
И вот я мчу по пустой дороге. Впереди, метрах в двухстах, на тот же поворот довольно быстро идет низкая 2109. Не иначе как стритрейсер. К счастью или, к сожалению, мало кто может поддержать мой темп на этих развязках. Посмотрим, на что способен этот парень. Я наперед прикидываю, что на первой шпильке как раз успею зайти ему в хвост, а на коротком 150-метровом прямике перед второй аналогичной, возможно, обойду его, если выкручу в отсечку вторую передачу. Дорожное полотно начинает плавно уходит налево, а машина привычно режет его по диагонали, нацеливаясь на вход в вираж. Тут я как раз дотягиваю стрелку до отметки 160 км/ч и бью по тормозам. Поначалу всё идет нормально, но в некоторый момент я замечаю, что уже ровняюсь с той девяткой. Сперва мне приходит мысль, что парень за её рулем большой перестраховщик и зачем-то почти остановился перед поворотом. Но затем я бросаю короткий взгляд на спидометр, вижу там что-то около сотни и понимаю, что это я идиот, поскольку 111я подходит к повороту слишком быстро…
Прислушиваюсь к своему внутреннему акселерометру: замедление автомобиля гораздо слабее обычного, несмотря на то, что педаль практически утоплена в пол. Похоже, колодки не способны переварить такое торможение. Даже разовое осаживание 160-60 км/ч уже находится за пределами их температурного диапазона. Что ж, информация пригодится в будущем, если не разобью машину…
Принимаю решение заходить по левой из двух полос, хотя обычно использую внутренний радиус. Дело в том, что это все-таки дорога общего пользования, а рядом со мной едет другая машина. Я хоть и являюсь злостным нарушителем скоростного режима, но стараюсь соблюдать правила приоритета и рядность, дабы избежать аварийных ситуаций. Как минимум, я не подрезаю попутчиков в поворотах ради выгодной пологой дуги. К тому же, придерживаясь разметки, легко раз за разом проезжать по одной и той же траектории, тестируя при этом разные настройки подвески в равных условиях.
Нужно во что бы то ни стало замедлить машину. Продавливаю тормоз до упора, но никакого эффекта это не даёт. Отбойник приближается очень быстро: на спидометре еще только 80 км/ч. Ощущение как будто летишь в стену. Вспоминаю, что пару-тройку лет назад отсюда вытаскивали улетевшую Audi R8… Приподнимаю ногу со средней педали наполовину, начинаю поворачивать руль и не верю своим органам чувств. Машина послушно чертит дугу вдоль ограждения без намека на увод с траектории. Краем глаза смотрю на спидометр: уже около 60 км/ч. Бросаю тормоз, на такой скорости для меня привычно тут ездить. Апекс, вторая передача, резко газ на 3/4 и далее плавное открытие до полного, и благодаря винтовой блокировке дифференциала универсал выстреливает к следующему виражу.
Не знаю, насколько это эффектно выглядело со стороны водителя той девятки, ведь больше и свидетелей то не было. Но моя скорость его опережения была немалой. Думаю, редко увидишь, как российский семейный универсал едет «на ушах». Может быть, он, зная возможности ВАЗовской подвески, впечатлился и послал мне респект. Или, наоборот, назвал меня нецензурным существительным и покрутил пальцем у виска. А, может, просто лениво и безучастно посмотрел вслед. Я не глядел тогда в зеркало, но подозреваю, что полностью вышел на тот короткий прямик он лишь тогда, когда я уже закладывал 111ю во вторую шпильку. Не столько рискованно как в первую, но более эффектно по внутренней траектории и с шуршанием покрышек.
Только добравшись на работу и заглушив машину, я полностью осознал всё произошедшее. Перегревающиеся колодки сами задали регрессивный характер замедления. А я, дотормаживая на дуге, использовал ранее скрытый для меня резерв сцепления шин при комбинированных перегрузках. Термин «трейл брейкинг», его техническое обоснование и пользу я узнал уже гораздо позднее при прочтении одной из книг Михаила Горбачева. И только после этого стал сознательно и продуманно практиковать данную технику в хорошо знакомых мне поворотах. Причем, даже на более высоких скоростях, заходя на затяжную дугу на 130 и пролетая апекс на 110 км/ч. Правда, максимальный выигрыш достигается всё же именно в компактных медленных виражах.
Не скажу, что благодаря этим навыкам я стал крутым тайм-аттакером. Однако они помогли мне поехать на треке довольно прилично для новичка. И, конечно же, неверно утверждать, что трейл брейкинг – это величайшая тайна автоспорта. Достаточно хитрый и не очень известный, но применимый лишь для определённого стечения обстоятельств. Но это всего лишь один из многих приёмов управления автомобилем. Самое интересное, что настоящие спортсмены вообще не выделяют его как самостоятельный элемент пилотирования и не придают большого значения терминологии. Поскольку они едут не по заученным с бумажки инструкциям, а благодаря опыту, навыкам и рефлексам. Поэтому стоит признать, что однобокий прагматичный подход не совсем правильный. Понимание работы автомобиля на физическом уровне важно, но без практических тренировок оно бесполезно.
Avto-Science.ru
Тормозя — тормози!
«Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения». Марио Андретти
И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: «Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза».
Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать «квадратными», что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.
Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его «цепляться» за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.
Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!
Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше «открываться», то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.
Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?
В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!
О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: «В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку».
Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распростроняться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.