trans temp что значит

Trans temp что значит

Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:

Механика – внутри.

Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R).

Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.

Только один компонент соединяет два шкива – это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.

Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может «износиться» (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связаны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.

Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости.

Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так – вот так просто у нас появилась задняя скорость.

Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис. 6 ).

Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.

TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя – для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает «виртуальную передачу», что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.

Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение. Очень интересное ощущение – управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы «перевести» в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах – как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.

Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис. 10 )

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан ( 2 ) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор ( 5 ) для установления необходимого натяжения ремня (рис. 2 ). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель ( 1 ) выдвигается, что перемещает управляющий клапан ( 2 ) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора ( 4 ). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану ( 2 ) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан ( 2 ) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис. 11 )

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение «стравить давление». Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается «переключение на пониженную». Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд – все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.

Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис. 12 ) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочее давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:

1 ) 15 bar – максимум для сцеплений
2 ) 10 bar – максимум для гидротрансформатора
3 ) 4 bar – максимум для схем смазки и охлаждения

Клапан регулировки давления в магистрали (рис. 13 ) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис. 14 ).

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1 – 15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.

При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов «включено» до «выключено».

Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение «включено», давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель – обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения «стоп» путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор «виртуальных скоростей», поэтому TCM настроен на как можно более «раннее» отключение (блокировку) гидротрансформатора.

CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: «вкл» и «выкл» клапана блокировки гидротрансформатора (рис. 17 )

При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P 1679 «не проведено обучение», который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.

TCM электрически связана с СVT через 22 ‑х контактный разъем (рис. 18 ).
Для первичной диагностики трансмиссии используйте следующую таблицу:

Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, которая способна пересылать информацию между модулями автомобиля со скоростью до 1 Мб/сек при помощи всего двух проводов. Поэтому ТСМ использует минимальное количество соединений с электронными системами автомобиля. Всю нужную информацию (обороты двигателя, положение педали газа и тп.) TCM получает по CAN.

Коды неисправностей

Оригинал статьи: JATCO CVT & DaimlerChrysler Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007 )

Дополнительно по теме:

Источник

Горит на панели приборов перед запуском A/T Temp, что это означает?

Горит на панели приборов перед запуском A/T Temp, что это означает?

Mitsubishi Pajero 1994, двигатель дизельный, полный привод, автоматическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 6

Если у тебя коробка V4AW3 то она с мозгами, должна эта лампа загораться перед запуском, потом гаснет, значит всё в порядке.

Если коробка V4AW2 то это проверка лампочки перегрева коробки, при запуске гаснет с лампой зарядки аккумулятора.На переключение передач не влияет, загорится при перегреве коробки.

У меня тоже загорается, скорее всего проверка системы…

Здравтсвуйте!Еще не подскажите кнопка A/T может влиять на переключение передач, а то у меня 1,2 переключаются нормально, а после второй набирает бешенные обороты и нету переключения на третью

Здравтсвуйте!Еще не подскажите кнопка A/T может влиять на переключение передач, а то у меня 1,2 переключаются нормально, а после второй набирает бешенные обороты и нету переключения на третью

Источник

«Получать тебе нечего – тонна пережога». Дальнобойщик рассказал про мошенничество работодателей 16:45, 20 мая 2021 Версия для печати

Водитель с 30-летним стажем объясняет, как устроиться в транспортную компанию без опыта работы и какие вопросы необходимо задать на собеседовании, чтобы не лишиться денег из-за надуманных обвинений.

Профессия, которая затягивает

. Хочу вас сразу предупредить: соскочить с этой профессии будет трудно. Эта работа затягивает. Я сам почти каждый день говорю себе, что брошу дальнобой и найду работу рядом с домом, но потом опять сажусь за руль. Поверьте: много лет назад бывалые водители также отговаривали меня не лезть в этот блудняк. Но к сожалению (или к радости) я их не послушал: это была моя мечта, и мне очень хотелось поработать дальнобойщиком.

Итак, вы всё же решили стать дальнобойщиком. Если нет опыта – устраивайтесь туда, где берут без опыта. Как правило, это крупные федеральные компании. Вас там постаржируют и отправят в рейс набираться опыта.

Зачастую новичков отправляют на стажировку к водителю, который сам недавно прошел стажировку и пришел без опыта по категории Е – или, хуже того, сразу после автошколы. Я слышал о таких случаях.

После этого вас начнут без жалости и оглядки на неопытность эксплуатировать по полной программе – подкидывать вам трудные, опасные рейсы. Могут отправить на север, где гололед и бушуют метели. Я часто курсирую по северам. Там осень и весна – самые опасные периоды. Когда снег начинает подтаивать, северные трассы превращаются в ледяные катки со смертельными ловушками для фур. Часто фуры лидирующих транспортных компаний оказываются в кюветах. И всё это из-за неопытности водителя.

Конечно, в кювет попадают не только неопытные водители. И я могу легко залететь. Поэтому я не расслабляюсь и по гололёду всегда иду осторожно.

Перед тем как устраиваться на работу, вы должны узнать о компании всё. И лучше поговорить не только с начальством, но ещё и с водителями, которые могут рассказать, как всё устроено на самом деле. Говорить лучше не с одним человеком, а с несколькими, потому что мнение у всех разное. После этого можно сравнить то, что рассказали вам водители и то, что пообещало начальство.

О чём спросить работодателя?

Первый вопрос должен быть не про оплату труда, а про то, кто и как будет ремонтировать машину. Если вам скажут, что мелкий ремонт водители делают сами, то нужно уточнить: какой именно ремонт? В этом нет ничего зазорного. Когда-то давно считалось, что если ты не умеешь ремонтировать грузовик, то ты плохой водитель. Сейчас этого нет: ты должен безопасно и своевременно доставлять груз.

Второй важный вопрос – о норме расхода топлива. Если не обговорить его, вы можете отработать месяц и… остаться без зарплаты. Многие крупные транспортные компании обманывают водителей. Придумывают норму (например, 30 литров на 100 километров), которую нужно соблюдать вне зависимости от дорожных условий и груза. Работодатель может сказать, что за экономию топлива будет доплачивать деньги, а за перерасход – высчитывать.

Следует понимать, что по-настоящему экономить топливо можно только на ровной трассе, с попутным ветром и легким грузом, двигаясь накатом. Но когда вы начнёте работать, вашим логистам не будет до этого никакого дела: вы будете ездить по горам с полной загрузкой, и к моменту получения зарплаты можете остаться с пустым карманом.

Третий вопрос должен касаться манеры езды. Конечно, это не касается вашего стиля вождения – речь идёт о том, работаете вы по РТО или же компания забивает на режим и работает, платя взятки инспекторам. Если вы устраиваетесь к частнику, то вы должны узнать, за чей счёт будут платиться взятки.

Я заметил, что частники сегодня стараются соблюдают РТО. Взятки дают в основном крупные компании, где логисты гоняют водителей и дают им суточные нормы 800-900 километров.

Спросите, привязан ли тягач на скорость – и если да, то на какую. На тягаче с ограничением 80 км/ч вам ежедневно придётся работать дольше, чем вашему коллеге машине с ограничением 95 км/ч.

Обговаривайте, кто платит за стоянки, питание, платные дороги. Бывает, что частник, владелец 2-3 фур не платит за платные дороги. Многие частники заставляют водителей глушить «Платон», включая бортовые устройства только у рамок.

Если вы пришли устраиваться к частнику, не надейтесь, что получите хороший беспроблемный тягач. Если вам предложат «Америку» (а вам её вряд ли предложат, т.к. для таких тягачей нужен определенный опыт), не спешите радоваться просторной кабине. Вы запаритесь разворачиваться. Часто на загрузках водители таких тягачей плюются и матерятся из-за большого радиуса поворота и увеличенной длины. Поверьте: на европейских автомобилях намного легче маневрировать. Американские тягачи у нас постепенно отходят: новые не завозятся, а старые в удрученном состоянии.

О братстве дальнобойщиков. Если вы слышали про сообщество дальнобойщиков, то можете на него не надеяться. Этого братства уже практически нет. Редкий водитель поможет вам с поломкой. В основном это камазисты и мазисты на старых машинах – я знаю много случаев, когда «арбузтранс» останавливается и помогает. У них всегда есть с собой инструмент. А машины крупных компаний, как правило, проходят мимо.

На стоянках все сидят по своим кабинкам, зашторив окна: редко найдётся нормальный собеседник. Молодежь неохотно идёт на контакт.

Предположим, ответы работодателя вас устроили, вы согласны с его условиями. Теперь задайте вопрос по оплате. Например, босс называет вам ставку за рейс или фиксированный месячный оклад. Конечно, лучше, когда платят два раза в месяц и аванс. Суточные вам всё равно должны платить постоянно – каждую неделю, перед выездом в рейс. Без денег вы уезжать далеко не должны.

Работать вы должны до тех пор, пока вам нормально платят. Как только вы почувствуете, что босс забуксовал с выплатой, сразу же нужно насторожиться. Поверьте: это основано на личном опыте. 20 тысяч отдать легче чем 50 или 80. Иногда некоторых работодателей начинает душить жаба и они начинают платить частями, лишь бы вы не ныли и не сдохли с голода.

Не советую сразу же отдавать частнику трудовую книжку. Вы же не знаете, как потом расстанетесь – по-хорошему или по-плохому, и как потом придётся забирать заработанные деньги. Угрозами в таком случае ничего не добьёшься – нужно сразу же действовать.

Презерватив в топливном баке

Однажды в такой ситуации оказался и я. Устроился на работу на тягач с самосвальным полуприцепом, возить металл из Екатеринбурга в Москву. Меня отправили в рейс, сразу выплатили командировочные. В Москве у меня было пять точек выгрузки, и куда бы я ни приезжал, все смотрели на мою машину и говорили: о, опять новый водитель! Я спрашивал у грузчиков и кладовщиков в чём дело, а они пожимали плечами: мол, не знаем, поработаешь – сам узнаешь.

Когда подошло время зарплаты, работодатель сказал: получать тебе нечего, у тебя тонна пережога! При этом расход топлива был нормальным, 35-36 литров на 100 километров.

— Почему сразу не сказал?
— Вы топливо крадёте, чего с вами разговаривать.
— Но в машине ведь стоят датчики, как я могу что-то украсть?
— Знаю я вас: вы презервативы надуваете в баке и к соломинке привязываете, чтобы объем уменьшался и датчик слива не показывал…

Такой фигни мне наговорил, какой я в жизни не слышал. Я написал заявление на расчёт и не отдал ему ни ключи, ни документы. Когда вам звонят по телефону, разговор может записываться, поэтому я всегда говорил, что и ключи, и документы потерял. «Верни зарплату, я найду, я знаю, где они примерно лежат». Работодатель не унимался, угрожал судом, а потом сказал:

— Я оформлю новые документы, а ключ у меня есть запасной.
— Ну хорошо. У кого-то он тоже будет. А если машину вскроют? Надо бы замки выпиливать. Во сколько тебе это обойдется, в 50 тысяч или больше?

В итоге зарплату мне выплатили. Представляете: каждого водителя до меня он так швырял! Месяц-два платил командировочные, а потом не давал зарплату из-за «пережога»…

В большинстве случаев наша страна живёт обманом. Не удивляйтесь, если возьмёте груз в Питере, привезёте в Екатеринбург и окажется, что он в Екатеринбурге и был изготовлен – на заводе по соседству от места выгрузки. Это цирк! Однажды в такой ситуации оказался и я.

В целом водителю сегодня безразлично, какой груз и куда везти. Но иногда диву даёшься от мудрости наших бизнесменов и торговцев. Фарцовка идёт не хуже, чем в 80-е годы.

И еще. Вам не надо работать дальнобойщиком, если у вас есть жена. Какое-то время она потерпит, а потом начнёт выносить вам мозг. Возможно, поэтому молодёжь очень редко встречается за рулём фур. В основном водителям 35, 40 или даже 50 лет. Недавно на одной базе встретил седого мужичка 67 лет. Он говорит: надоело сидеть на пенсии!

Но, конечно, плюсы тут тоже есть. Эта работа лучше, чем вонючий и потный офис с одними и теми же рожами, где сидишь и думаешь, что жизнь проходит мимо.

Источник

Алгоритм работы OUTSIDE TEMP на климате

Засуну просьбу в самое начало, а то не читают до нее)

Огромная просьба к хозяевам европейского рестайла (да собственно и остальные можете тоже проверить).
В ТЕПЛОЕ ВРЕМЯ ГОДА! Когда захотите помыть авто, запомните сколько показывает градусов климат ДО мойки. После мойки климат явно покажет меньшую температуру, т.к. моют холодной водой. Не убирая показания температуры езжайте по делам. Посмотрите, будет ли температура повышаться? Есть подозрение, что авто должно стоять с выключенным зажиганием 60 минут и более, чтобы климат начал показывать бОльшую температуру. Если менее 60 минут, то климат будет показывать маленькую температуру.

Давным давно, заметил странность в отображении внешней температуры. Предположим на улице +30, вы помыли авто на мойке и видите температуру например +14, ну нормально, мыли холодной водой, на датчик попало, он остыл. Однако проехав на машине час-два и более вы так и будете наблюдать +14. Температура не поднимется. Тогда я сменил сам датчик, думал вода попадает на него и пока он не просохнет температура не поднималась, но после замены датчика ничего не изменилось.

Недавно ехал на дальняк. Выезд рано утром, было +14 градусов. Приехал в теплые края вечером, где температура была под +25, но климат так и показывал +14. Авто днем стояло 1 час, пока обедал, но этого выходит мало.

Видимо это сделано для того, чтобы пока авто стоит после поездки, теплый датчик, нагретый от радиатора не показывал на климате заведомо неверную температуру. Там наверное заложено несколько часов на остывание ДВС и только после этого климат имеет право показать температуру выше.

Итак самое главное, у меня рестайл, европейка. На климате три разъема. На праворуких с виду такой-же климат, но там 2 разъема, вполне допускаю другую логику. Так же на дорестайле сверху слева надпись SECURITY, это тоже другой климат и тоже возможно другая логика.

Источник