twin cam 16 valve nissan что за мотор

Взгляд под клапанную крышку

Каждого автовладельца рано или поздно посещает желание приоткрыть завесу тайны и заглянуть под кепку двигателя.

Есть те, кто препарирует крышку после стуков неизвестной природы, но мы решили нырнуть туда скорее из-за праздного интереса: уж очень хотелось получить ответ, в каком состоянии распредвалы и кулачки. И полезли же, попутно вычистив от масла и грязи лицевую деталь двигателя, украшенную надписью NISSAN TWIN CAM 16VALVE.

Показания одометра уже в ближайшем месяце перевалят за психологические 300 тысяч. Поэтому, признаюсь, мы готовы были увидеть что угодно, особенно если учесть отношение предыдущего владельца машины, который явно не утруждал себя регламентированными заменами расходников и элементарной профилактикой.

Пожалуй, именно по этой причине мы всегда старались лояльнее относиться к двигателю, не давая ему сильных нагрузок. Стрелка тахометра редко заглядывала за 3000 об/мин.

Каково же было наше удивление, когда мы сняли клапанную крышку. Все опасения растяли. Никакого злокачественного нагара, полностью целая прокладка и главное — околонулевая выработка на кулачках!

На радостях, натёрли крышку до блеска и убрали все масляные подтёки.

После очистки, вернули на место прокладку и, проклеив герметиком, установили клапанную на почётное место.

Теперь мы спокойны за газораспределительную часть нашего мотора, а это, конечно, радует. 🙂

Всё, что происходит с машиной сейчас — только начало пути. Честно говоря, если раньше нас посещали мысли о продаже нашей Primera, теперь мы, к счастью, хорошо понимаем, что тогда вовремя одумались.

Палец — вверх, если ты любишь свою машину так же, как мы любим свою. 🙂

Источник

Так что такое TwinCam?

Так что такое TwinCam?

Расклад такой. Возник спор, что же такое все таки сабж.

1) То ли это два распредвала в головке блока с приводом одним ремнем ГРМ;
2) то ли это два распредвала с зубчатой передачей между ними и приводом одного из них ремнем ГРМ;
3) то ли это «двойная камера сгорания», образованная двумя «впуклостями» в ГБЦ;

причем есть ли разница в том, разнесены ли распредвалы (широкая ГБЦ) или нет (узкая)

Непрочитанное сообщение Rus » 04 июл 2005, 11:25

Twin Cam also called Double Overhead Cam (DOHC). This is an engine with a pair of cam shafts in the top of the cylinder head. The first operates the intake valves, while the other operates the exhaust valves. (с)

просто 2 вала в головке

Непрочитанное сообщение Куку » 04 июл 2005, 11:40

ВАДИМ
FE и GE перепутал.

все верно, речь про два распредвала идет. способ их взаимодействия непринципиален. по внешнему виду легко отличим по глубоким свечным каналам В)

lodkin писал(а): NewBee писал(а):
3) то ли это «двойная камера сгорания»

Непрочитанное сообщение mkII » 06 июл 2005, 00:10

Добавлено спустя 13 минут 35 секунд:

Источник

Twin cam 16 valve nissan что за мотор

Форум Хабаровска — 27R.Ru — 27 Регион

Так что такое TwinCam?

Так что такое TwinCam?

Собсно сабж. В яндексе был, здесь поиск смотрел — ничего.

Расклад такой. Возник спор, что же такое все таки сабж.

1) То ли это два распредвала в головке блока с приводом одним ремнем ГРМ;
2) то ли это два распредвала с зубчатой передачей между ними и приводом одного из них ремнем ГРМ;
3) то ли это «двойная камера сгорания», образованная двумя «впуклостями» в ГБЦ;

причем есть ли разница в том, разнесены ли распредвалы (широкая ГБЦ) или нет (узкая)

И всего что я читал, сделал вывод, что и 1JZ-FE (и проч. моды), и 4a-GE, и 5A-FE — суть все твинкамовские двиглы? Изн’т ит?

Непрочитанное сообщение Rus » 04 июл 2005, 11:25

Twin Cam also called Double Overhead Cam (DOHC). This is an engine with a pair of cam shafts in the top of the cylinder head. The first operates the intake valves, while the other operates the exhaust valves. (с)

Непрочитанное сообщение Куку » 04 июл 2005, 11:40

все верно, речь про два распредвала идет. способ их взаимодействия непринципиален. по внешнему виду легко отличим по глубоким свечным каналам В)

lodkin писал(а): NewBee писал(а):
3) то ли это «двойная камера сгорания»

ВАДИМ писал(а): FE — NewBee писал(а):
два распредвала в головке блока с приводом одним ремнем ГРМ;

GE — NewBee писал(а):
то ли это два распредвала с зубчатой передачей между ними и приводом одного из них ремнем ГРМ;

ошибся: первый — ге, второй — фе, (так во всяком случае с ашными — 4а-ge, 5а-fe, двиглами)

т.е. другими словами, почти поголовное большинство (во всяком случае тойотовских бензиновых) двигателей — твинкамы.

Непрочитанное сообщение mkII » 06 июл 2005, 00:10

Все высказались, а теперь правильный ответ.

В былые времена это слово даже входило в названия модификаций одной модели. Например, GX81 Toyota MarkII Grande G — это машина с 1G-FE, а вот GX81 Toyota MarkII Grande G Twincam 24 — это машина с 1G-GE. Но те времена давно прошли.

Это слово в ходу также и у других японских производителей, например, у Ниссана. Там без вариантов — все ниссановские DOHCы обзываются твинкамами, и баста. Ну или не все, но это не зависит от конструкции, а зависит от времени выпуска.

Есть еще тюнинговая контора Honda Twincam, она же FEEL’S, занимается исключительно сами понимаете какой маркой.

Так что большинство высказавшихся оказались правы одновременно, просто не охватили, так сказать, всю широту явления.

P.S. А кто знает, что такое [Royal/Super/Select] Saloon? Только не говорите, что суперсалон. ;););)

Добавлено спустя 13 минут 35 секунд:

Twin cam 16 valve nissan что за мотор

Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 — 2021, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

moto strangers

Введение

На текущий момент самым распространенным двигателем Harley является TwinCam. Т.е. большинство владельцев Harley сейчас ездят на этих моторах и рано или поздно у них может возникнуть мысль «хочу больше». Пожалуй, вопрос «зачем модифицировать мотор» мы здесь рассматривать не будем — у всех свои причины как для положительного, так и отрицательного ответа. Попробуем ответить на вопросы — как и что делать, чтобы достичь своего идеала. Приведенные далее рецепты относятся к Stage 2 и 3.

Чего хотят владельцы мотоциклов, когда речь заходит о тюнинге двигателя? Конечно же — идеальный мотор: простой в постройке, с максимальной доступной мощностью (чтобы обогнать друзей), быстрый отклик на газ.

Выбор компонентов — процесс сложный технически, содержащий много нюансов, подчас доступных только специалистам, плюс — результат не всегда гарантирован. Например:

Список можно продолжать, но далеко не один мотоциклист разочаровался в своем «моторе мечты», наступив на одни из этих граблей.

Если подумать о том, чего владельцы реально хотят и что они думают что они хотят, получаются следующие мысли:

Такой набор требований вполне приблизит наш уличный TwinCam к идеальному. Заметьте — никто не говорит о специфичной форме кривой мощности, потому что достаточно несложно добиться высоких значений момента или мощности в определенном диапазоне оборотов, но сами обороты будут вне вашего контекста (например, ближе к отсечке, куда вы докручиваете крайне редко). Хороший уличный мотор обладает широкой и ровной кривой в основном диапазоне оборотов, и средние показатели важнее максимальных.

Если вы придете в мастерскую и озвучите список требований, вам скорее всего скажут что это невозможно, но, все же есть варианты.

Многие мотоциклисты склонны думать что для большей мощности нужно увеличить степень сжатия до 10.5:1. Легкие Dyna и Softail спокойно переносят это, а вот более тяжелые туринги начинают детонировать. Да, датчики детонации улавливают попытки детонировать и убирают их, но в итоге отдача двигателя куда меньше, чем могла бы быть с такой степенью сжатия. Обычно, верхний предел для тяжелого мотоцикла — 9.5:1, дальнейшее повышение степени сжатия не дает ощутимой прибавки мощности.

Постарайтесь подобрать компоненты, которые:

Помните — любые изменения требуют настройки, либо на диностенде, либо по датчику AFR.

Что же вы получите? Вот что пишет Донни Петерсен:

Основное правило гласит что средний хорошо построенный Эво или Твинкам должен выдавать минимум 1 лс на 1 кубический дюйм объема.
Стоковые ТС 88 и 96 моторы даже и близко не подходят к этим показателям а 95 и 103 моторы тем более. Обычно стоковые двигатели выдают показатели меньше чем 0,8 лс на кубический дюйм при замерах с двигателя.
Отличные механики могут построить двигатели с показателями 1,2-1,3 лс на один кубический дюйм и все еще иметь при этом надежный двигатель.

Для результата 1.2-1.3 л/с с дюйма объема придется серьезно поработать и выйти за рамки, очерченные Стивеном с Nightrider, поэтому будем считать, что наш идеальный уличный двигатель должен выдавать около 1л/с на каждый дюйм объема.

Выбор компонентов

Распредвалы

Уже немало статей и рекомендаций написано как зарубежными, так и нашими механиками и экспертами. Что же делать владельцу TwinCam, который и рад бы выбрать, но глаза разбегаются?

Сначала нужно ответить на простые вопросы:

Далее лучше довериться специалисту.

Производители

Screaming Eagle — завод МоКо не обошел вниманием stage 2, но валы SE достаточно средние по характеристикам, можно получить неплохую прибавку, но это не самый лучший выбор. Чаще всего встречаются на мотоциклах из штатов, когда предыдущий владелец, не долго думая, заехал к дилеру, не забивая голову возможным отказом от гарантии, выбором других валов и т.д. Наверное, нет особого смысла менять эти валы на другие, если мотоцикл достался вам таким.

Andrews — с 1972 снабжает нас валами. В каталоге есть валы для старичков (пан, шовел, эво), твинкамов, М8. Есть выбор как bolt-on валов, так и high-lift для разных целей. Достаточно неплохой выбор и результаты на графиках.

Feuling — не очень известная в РФ компания, которая, однако, делает хорошие продукты с 1974 года: например, валы для эво, TwinCam, M8. Моделей валов поменьше, чем у Andrews, но результаты на графиках обычно лучше. Также, продают наборы «все в одном» для тюнинга, например — маслонасос, маслоплита, валы, штанги толкателей, прокладки и т.п.

S&S — предлагают довольно широкий выбор валов для разных целей, также, есть линейка easy start, позволяющая облегчить пуск двигателя за счет эффекта декомпрессора.

Woods — пожалуй, самые «злые» валы, среди остальных, что сказывается как на графиках, так и на цене. В ряде случаев более требовательны к состоянию мотора. Также, предлагают услугу по изготовлению валов по вашим параметрам, не похожим ни на что иное. Комментарий Кости Costaz: «Вудсы — хорошие валы, в моем моторе, например, стоят TW8. Но в процессе постройки моторов и последующей настройки их на стенде обнаружил следующую закономерность: Вудсы по сравнению со схожими по характеристикам Фьюлингами гораздо более требовательны к конструкции выхлопа и качеству настройки. Происходит это от того что у Фьюлинга немного больше угол развала кулачков и соответственно лучше вентелируемость цилиндров. Иными словами, если при постройке мотора не рассматриваются компромиссные решения относительно выбора выхлопа и имеется в распоряжении стенд с хорошим настройщиком, то можно смело ставить Вудсы. Если же стенда под рукой нет или религия не позволяет поставить рейсинговый выхлоп 2в1, то остановив свой выбор на Фьюлингах вы получите более приятный мотор.
Все выше ИМХО, основанное лишь на собственном опыте и наблюдениях.»

Crane, Kuryakyn, CycleRama, RedShift (Zippers) и т.д. — скорей экзотика для РФ.

Несмотря на большое количество моделей и производителей, многие из них очень похожи по характеристикам:

А вот что предлагает Woods в сравнении с S&S и RedShift:

Примерно те же профили кривых, но — более высокие значения, как пиковые, так и во всех диапазонах.

Если расположить распредвалы в порядке убывания характеристик, то получится список Woods — Feuling — Andrews/S&S/прочие.

Если же выбирать из сочетания «цена-характеристики», то… выбор только за вами. Учтите, что в понятие «цена» входит не только ценник за сам распредвал. Вы можете заказать валы, дающие максимальные характеристики, но это потянет за собой еще и покупку регулируемых штанг толкателей, пружин в головки двигателя (рассчитанных на больший подъем клапана) и т.д., что значительно может увеличить бюджет.

Впуск

Для карбюратоных мотоциклов все относительно просто. Относительно — потому что производителя всего 3: Keihin, Mikuni и S&S. Остальные являются экзотикой как в плане распространенности, так и настройки. Для каждого карбюратора есть и джет-киты и опробованные варианты тюнинга и понимание, какой диаметр диффузора какому объему двигателя соответствует.

Для инжекторных мотоциклов, если вы не делаете Torque monster, то чаще всего достаточно грамотной настройки на стенде, без замены throttle body и форсунок на более производительные.

Выбор фильтра чуть сложней, кто-то предпочитает сухие нулевики HD, а очень многие все же переходит на продукцию K&N. Но, будучи установлен в стоковую «кастрюлю» воздухозаборника, он не даст значительную прибавку, в сравнении с нулевиком большей площади, установленным в специальную плиту, облегчающую ток воздуха.

Выпуск

При выборе выхлопа мало кто ориентируется именно на производительность, а не на звук или внешний вид. Например, ваш красивый выхлоп True Duals будет хорошо звучать и смотреться, но съест какую-то толику мощности в определенном диапазоне оборотов, а выхлоп 2-1-2 или 2-1 покажет лучшие числа на графике при том же наборе компонентов.

Графики, показывающие разницу на одном и том же мотоцикле между выхлопом True Duals и маффлерами со стоковыми коллекторами. Красные графики — как раз true duals:

Здесь решение принимать только вам, выбирая между ценой, красотой и производительностью.

Портированные головки двигателя

Портирование голов — это увеличение и изменение формы впускных и выпускных каналов головки цилиндра, обычно включает в себя и установку клапанов большего диаметра, установку пружин с более высоким подъемом клапана. Делается это для того, чтобы в цилиндр попадало больше смеси и она попадала туда лучше смешанной, нежели на стоке. Тут выбор следующий- купить готовый набор, либо головы для конкретного набора, либо, отдать свои головки в компанию, специализирующуюся на портировании.

Если говорить о конкретных наборах, помните, что мотор — это насос и все должно быть сбалансировано. Заводской набор от Harley, либо иной компании, включает в себя спроектированные друг для друга компоненты. Вы получите обещанный результат, если поставите все, что входит в этот комплект. Либо, если вы собираете такой комплект врассыпную, нужно строго следовать рекомендациям.

Сначала немного о терминологии. Она запутана 🙂 В каталогах разных лет и для разных моторов терминология менялась, например, головы для TwinCam88 назывались SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PERFORMANCE CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 “HTCC” CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PORTED “HTCC” HEADS, а в следующем поколении половина названий сменилась на более короткие и емкие с точки зрения маркетинга. Без довольно обширных и узкоспециальных знаний разобраться в них непросто.

Если вы хотите собрать комплект сами и получше предлагаемого в каталоге (что бесспорно возможно), надо понимать что размеры клапанов, степень сжатия (геометрия камеры сгорания вместе с геометрией поршней), форма впускного коллектора throttle body, сами параметры throttle body и инжекторов и, конечно, валы — напрямую могли быть посчитаны производителем для такой сборки — и спроектированы друг для друга. Например, нельзя ориентироваться на разный размер клапанов, без понимания времени их открытия валами.
Вполне может статься так — поставив топовую голову (купленную не в ките) но с увеличенной, относительно стоковой, камерой сгорания — мотоцикл перестанет ехать в принципе- потому что общая степень сжатия упадет. А если поставить туда еще и валы, которые окажут влияние на динамическую степень сжатия, то все становится совсем сложно. На американских форумах достаточно много тем вида «Все эти улучшения — развод. Я купил самое дорогое и самое лучшее из каталога по частям (я же разбираюсь в графиках, разных графиках!), а в итоге соседский поджатый карбовый мотоцикл с заводским китом едет лучше, чем мой, настроенный на диностенде, с улучшениями на 7к$, в чем проблема?». Не повторяйте чужих ошибок 🙂

Поэтому если кто-то решит купить супер головы на ebay по хорошей цене — подумайте, есть ли у вас знания или рядом знающие люди — как подобрать к этим головам остальные запчасти.
Простой способ — это посмотреть что предлагает производитель и на основании этого уже подбирать нужные параметры остальных деталей, если не хочется использовать то, что предлагает производитель. Если поставить экстремальные головы (HTCC, MVA) на обычный стоковый мотор — может получиться, что мотор перестанет ехать вовсе, и результат будет далек от заявленного производителем, потому что получившаяся конфигурация не обеспечивает правильной продувки. Те же головы, что предлагаются в среднем сегменте и SE Pro CNC Ported Factory Heads, либо улучшенные CVO головы — их можно относительно безопасно ставить на стандартные конфигурации, однако полностью они себя раскроют с подобранным комплектом поршней и валов.

И еще нюанс: крайне нежелательно ставить экстремальные (например, HTСС) головы на карбюраторный мотор. Они довольно требовательны к качеству топлива, а на карбюраторном мотоцикле крайне сложно сделать нужную для них смесь во всем диапазоне оборотов, во избежание детонации. В случае с инжекторным мотоциклом, все гораздо проще с любой конфигурацией.

Если же говорить о портировании своих голов, снятых со стокового двигателя, то рецепт тот же: собирайте не просто крутые компоненты, а единую конфигурацию, плюс — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы.

Увеличение объема мотора

Это, пожалуй, один из самых простых способов увеличить мощность. Объем можно увеличить двумя путями: увеличить ход поршня, либо диаметр цилиндра. Stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра, а big bore — увеличение объема за счет диаметра цилиндра. Установка stroker требует замены коленвала, так что, это уже выходит за рамки нашего идеального уличного двигателя и мы рассмотрим big bore. Одним из ключевых параметров, который вы сможете исправить в своем моторе установкой такого набора — степень сжатия.

Как и с портированием, есть два варианта — купить готовый кит (цилиндры и поршни), либо отдать свои цилиндры в расточку.

Например, для TC88 оптимальным вариантом является установка 95″ big bore кита, но, возможно установить набор вплоть до 98″, однако, для цилиндров больше 95″ в картере 88″ возможно появление перегрева и риска поломки из-за недостаточной толщины стенки. Помните об одном из базовых правил — никаких экстремальных компонентов.

Для ТС96 оптимально перейти на 103″. Переход же со 103 (110) на 107 (113) является не базовым, а скорее опциональным и подразумевает использование дорогих никасиловых комплектов от, например, Revolution Performance.

Дальнейшее увеличение требует расточки картера.

Если говорить о расточке своих цилиндров, то совет тот же, что и для голов — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы. Да, в соседнем гараже можно расточить цилиндры, но знают ли они нюансы? Будут ли они использовать stress plates, в которые зажимается цилиндр для имитации установки в двигатель? Попадут ли в нужный вам диапазон точности? Качественно ли сделают хонинговку?

Примеры постройки моторов

А теперь перейдем к реальным примерам. У Woods и FuelMoto есть свои horsepower gallery — примеры замеров на стенде для разных моторов, мотоциклов и распредвалов. Полезно для выбора компонентов и общего понимания.

HD FLH TC95, работа Cyclerama

Как вы видите из графика, полка крутящего момента начинается почти с холостых и продолжается до 5000об. График не даст вам победы в соревновании «самые большие числа на стенде», но не недооценивайте наличие момента в любой момент времени, какую бы передачу вы не выбрали, какие бы обороты не были в данный момент, поворот ручки газа дает вам ощущение тянущего грузового поезда. Степень сжатия невысока и вас не будет беспокоить детонация или поиски высокооктанового бензина. На самом деле, мотоцикл будет ехатm намного быстрее, чем покажут вам числа. Очень близко к идеальному двигателю. Если вы хотите немного сэкономить, можно не ставить 95″ big bore, тогда 88″ покажет вам на 2-3 л/с и 3-4 футофунта момента меньше, но с тем же профилем кривых.

HD FLHTCI 2003, 88″

Было — стоковый ТС88А, выхлоп Rinehart True Duals, плита под воздушный фильтр Screaming Eagle, фильтр K&N круглый, прошивка ECM для Stage 1. Головки двигателя, сцепление, трансмиссия — сток.

График до модификаций не снимался, но вот пример обычного стокового ТС88:

Выбор валов продиктован следующими соображениями: обещали ровную тягу во всем диапазоне

525 CAMS — A real workhorse, designed to increase torque band width and increase fuel economy. Great bolt in camshaft upgrade for stock 88 & 96 engines also performs very well in 103 strokers. Produces strong low and mid range power with a linear horsepower and torque curve. Can be used with factory valve springs, pushrods and lifters. Increases throttle response and eases starting. Will also respond well to increased compression and cylinder head work. RPM 1,750 — 5,500

TC 88 конечно хороший мотор, но по ощущениям не едет. Особенно в сравнении с ТС96-103, даже если 88 в 1 стадии, не ушатан и прокладка между рулем и сиденьем не стесняется крутить ручку No replacement for displacement
Сделать 95″ конечно можно, только проблема с натяжителями никуда не денется, посему решил делать stage2 через валы.

После апгрейда — как будто отцепили прицеп и пропала туповатость разгона. Поменялся звук выхлопа, как-то злей что ли стал. Ехать ровно комфортно при более 1800 об, кручу обычно не больше 4000. Мотоцикл стал более удобным для использования в городе и на трассе, я спокоен за натяжители и знаю, что не попаду на дорогой ремонт.

С пассажиркой и полным загрузом (3 кофра и сумка сверху) — комфортно и удобно. Обгоны вопросов не вызывают никаких, жыр идет примерно с 3500об и тянет-тянет-тянет. Расход на российском и белорусском бензине — около 7-7.5л при 75-85 м/ч.
На остальном европейском — смешные 5.6л при 50-60 м/ч и 5.8-6 л при 80-85 м/ч. Свечки красивые, чистые, чуть светло-коричневые. В городе с длинными пробками и стояниями на светофорах расход колеблется от 7 до 8л/100км.

HD FLHTCUI 2003, 95″, постройка V-Twin Garage

Конфигурация: 95″ Big Bore kit, поршни Wiseco, степень сжатия 10,5:1, портированные головы и распредвалы Woods TW8, усиленная пружина сцепления.

Была задача построить ездовой мотоцикл с эластичным и выносливым мотором, мотоцикл для этой жизни, как говориться )))
Немного поэксперементировал с выбором валов и настройкой выпуска ( Супертрапп 2в1) и в итоге получил мотор с бешенной паравозной тягой практически во всем диапазоне оборотов.
Все кто на нем катались отмечали именно ровный крутящий момент и способность линейно ускоряться вплоть до отсечки.

Красный график это результаты замеров до настройки на стенде (настройка делалась с помощью Пауер Вижена), синий график — результаты после финальной настройки. В итоге с 95 кубических дюймов получилось снять 104,4 лс и 136 ньютонов момента.

Кстати, расход в спокойном режиме передвижения около 7 литров на сотню, бензин 95-й.
Сейчас на базе этого мотора я построил строкер с которого снял 111 лс и 156 нм, но это уже другая история 😉

Источник