vor dme что это

NDB, это маяк, который всегда будет «говорить» нам «Я здесь», и стрелка радиокомпаса, настроенного на его частоту, будет просто указывать нам направление на этот маяк.

Допустим, наш самолёт находится в некоторой точке пространства и движется курсом 180*. Стрелка радиокомпаса показывает в направлении NDB, на частоту которого он настроен. Нам нужно узнать, каким курсом нам нужно лететь из этой точки, чтобы выйти прямо на маяк. Как мы знаем, шкала азимутов на радиокомпасе подвижна, поэтому мы накручиваем её так, чтобы напротив верхней риски оказалось значение нашего текущего курса, то есть 180*. Тогда стрелка радиокомпаса укажет курс, которым должен лететь наш самолёт из данной точки, чтобы выйти прямо на маяк. Это будет в данном примере 140*:

И нам останется на автопилоте просто накрутить курс 140* (против часовой стрелки, чтобы не сделать ненужный круг большого разворота в противоположную сторону).

Чтобы не напрягать себя лишними заботами, мы можем переложить задачу слежения по выдерживанию радиала на автопилот, включив ему режим NAV или LOC (в зависимости от типа автопилота) и удостоверившись, что луч маяка захвачен.

На индикаторе ВОР есть также небольшой указатель в виде треугольничка или надписи TO/FROM. Этот указатель показывает, располагаемся мы до маяка или после. НО! Навигационный приёмник ВОР не «знает» нашей ориентации в пространстве, он не «знает» курса, которым мы движемся, поэтому указатель TO (к) на индикаторе ВОР ещё не означает, что маяк впереди по курсу самолёта.

Как же тогда интерпретировать показания индикатора расположения?

Итак, как найти, где находится ВОР маяк? Для этого нужно накручивать на индикаторе ВОР градусную шкалу до тех пор, пока не появится указатель «TO» (К) или треугольничек с вершиной, смотрящей вверх, а планка индикатора окажется в самом центре. Вверху мы получим значение курса, которым нам нужно двигаться из данной точки, чтобы добраться до этого ВОР маяка. И не забудьте выставить его частоту на приёмнике и удостовериться, прослушав код морзе этого маяка и сверив его со значением в схемах, что это именно тот самый маяк, который вам нужен! Совершая разворот на данный курс, планка индикатора ВОР сместится, и нам нужно будет слегка отрегулировать курс, сначала проделав ту же операцию со шкалой ВОР индикатора.

Будьте внимательны! Далеко не все модели самолётов (особенно дефолтные, например, цессна 172 skyhawk) имеют правильно функционирующий индикатор направления (дефолтная цессна будет показывать направление на ВОР не по радиалу, а по направлению вашего ЛА)!

На примере перелёта от LSGG LFLB.

Допустим, мы вылетели из LSGG и находимся над маяком GVA (Женева).

В итоге мы должны получить такую картину. На первом навигационном приёмнике активна частота нужного ВОР маяка (GVA) (1), на индикаторе ВОР выставлен нужный радиал (194*) (2), если включен автопилот, то активен режим NAV (3), и мы идём нужным курсом с поправкой на снос ветра (4).

Вот, как это выглядит на автопилоте боинга:

Ну и дальше летим, переключаясь на следующий маяк. И не забывайте следить за удалением от маяка (если он имеет дальномерное оборудование) по DME (5).

Источник

Радиотехнические системы ближней навигации

Общие сведения

В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).

В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему

РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR

Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.

При работе в режиме «ВОР» эта аппаратура позволяет решать следующие навигационные задачи:

Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:

Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.

Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.

При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.

Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.

В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само

лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.

Наземное оборудование системы

ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.

Имеются два варианта размещения наземного оборудования:

Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:

Примечание. На некоторых самолетах Ту-104 из-за работы глиссадных приемников SR-32 и ГРП-2 от одной антенны предусмотрен переключатель антенного реле с надписью «СП-50 — ИЛС».

Щиток управления аппаратуры SR-32 и указатель-задатчик пеленга расположены на рабочем месте штурмана. Щиток управления имеет две рукоятки для установки значения частот ВОР или ИЛС. При установке соответствующей частоты на приборной доске пилотов загорается одна из сигнальных ламп с обозначением «ВОР» или «ИЛС». Курсо-глиссадные указатели расположены на приборных досках командира корабля и правого пилота. На некоторых самолетах они обеспечивают пилотирование самолета не только по сигналам маяков ВОР и ИЛС, но и позволяют производить посадку по системе СП-50.

Комплект бортовой аппаратуры ВОР

Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:

положение «FROM» («ОТ») — полет от маяка ВОР.

Для полета по линии заданного пути на селекторе-азимуте устанавливается вручную значение ЗМПУ и если вертикальная стрелка курсо-глиссадного указателя удерживается в центре, можно считать, что самолет находится на линии заданного пути. Пролет маяка отмечается стрелкой «ТО—FROM». Показания этой стрелки зависят только от установки значения ЗМПУ и положения самолета относительно маяка и не Зависят от магнитного курса самолета. При переключении значения ЗМПУ показания вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя изменяются на обратные.

Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360″). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.

При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).

Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете

Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).

В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на

правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).

Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:

Примечание. В полете по системе ВОР необходимо помнить, что пеленг на радиомаяк от курса самолета не зависит. Это отличает систему ВОР от системы «радиокомпас — приводная радиостанция», при работе с которой пеленг получается как сумма курса и курсового угла радиостанции.

Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:

При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).

Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент

ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).

Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.

В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).

Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.

Полет от радиомаяка ВОР.

Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:

В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.

Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).

Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.

Определение места самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР с наибольшей точностью получается в том случае, когда полет выполняется «От» или «На» маяк, а второй радиомаяк находится на

траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.

Для определения места самолета необходимо:

По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.

Определение угла сноса при полете вдоль линии магнитного пеленга радиомаяка ВОР («На» или «От» него) производят по формулам: при полете на радиомаяк.

Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.

Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.

В случае захода на посадку с прямой при снижении на курсе подхода к аэропорту экипаж пилотирует самолет с использованием сигналов радиомаяка ВОР по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя до входа в зону действия курсового маяка системы ИЛС. При заходе на посадку на щитке управления вместо частоты радиомаяка ВОР устанавливается частота курсового маяка ИЛС. Вход в зону маяка ИЛС контролируется по загоранию сигнальной лампы с надписью «ИЛС» и по срабатыванию бленкера.

При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.

Источник

Назначение дальномерной системы навигации (DME) и ее возможности.

Система обеспечивает получение на борту воздушного судна следующей информации:

Радиомаяк дальномерный может устанавливаться совместно с радиомаяком азимутальным VOR или использоваться автономно в сети DME-DME. В этом случае на борту воздушного судна обеспечивается определение его местоположения в системе измерения двух дальностей относительно места установки радиомаяка, что позволяет решать задачи аэронавигации на трассе и в зоне аэродрома.

Радиомаяк DME является наземным оборудованием дальномерной системы навигации воздушных судов, определенной документами ICAO в качестве основного средства измерения дальности на авиатрассах и в зоне аэродрома. DME предназначен для формирования в пространстве по запросу бортового оборудования навигационных сигналов, содержащих информацию об удалении любой точки зоны действия радиомаяка от места его установки, и сигналов опознавания радиомаяка.

Обозначение VOR на картах. Символы, обозначающие радиомаяк VOR, различаются на картах, выпускаемых разными фирмами, а также на разных видах карт одной и той же фирмы. Наиболее часто используется небольшой символ азимутального круга – кружек с градусными делениями. Иногда он имеет небольшую стрелку в виде флажка, направленного на север. В последнее время компания Джеппесен обозначает VOR в виде шестиугольника или шестиугольника вместе с азимутальным кругом (рис.10).

Рис.10. Символы радиомаяка VOR на современных маршрутных картах компании Джеппесен.

Рис.11. Символы VOR, совмещенного с другим средством.

На рис. 12 (б) VOR изображен в виде азимутального круга с флажком. Наличие DME указывает буква D возле частоты. Здесь же указана буква Н в скобках, которая обозначает класс VOR (H – High, радиомаяк для использования в верхнем воздушном пространстве).

Рис. 12. Информация о VOR на маршрутных картах.

На рис. 12 (в) радиомаяк VOR обозначен просто небольшим кружком внутри черного треугольника (сам треугольник обозначает пункт обязательного донесения). Но внутри бокса также указана вся необходимая информация.

Радиомаяки VOR и их классификация. Радиомаяк VOR передает азбукой Морзе свой позывной, состоящий из трех букв. Большинство радиомаяков способны передавать информацию в телефонном режиме, то есть голосом. Некоторые голосом передают свой позывной или название, например, «Brindisi VOR». Если маяк временно не работает (например, находится на техническом обслуживании), то он ничего не передает, либо передает азбукой Морзе слово TEST (─ • ••• ─). Разумеется, в этом случае его использовать нельзя. VOR является одним из самых давно используемых навигационных средств. За годы эксплуатации конструкция маяков неоднократно совершенствовалась, они выпускаются разными фирмами, поэтому выглядеть могут совершенно по-разному (рис.5.5-5.8). Выпускается такое оборудование и в России. В документах аэронавигационной информации они также обозначаются как VOR, хотя официально имеют другие названия, присвоенные их производителями (например, «радиомаяк азимутальный»).

Рис. 13. Радиомаяк азимутальный РМА-90 (Россия).

Рис. 14. Радиомаяк азимутальный доплеровский DVOR-2000 (Россия).

Рис. 15. VOR, совмещенный с DME.

За рубежом маяки классифицируются в зависимости от объема воздушного пространства, в котором предполагается их применение. Поскольку маяки работают в УКВ диапазоне, то максимальная дальностьих действия определяется дальностью прямой видимости и зависит от высоты полета. Но если радиомаяк будет использоваться лишь в ограниченном районе (например, в районе аэродрома), то он может работать на пониженной мощности, что, естественно, повлияет на дальность уверенного приема сигнала. Радиомаяки класса T (Terminal, что в данном случае можно перевести как «аэродромные») предназначены для навигации в районе аэродрома и должны обеспечивать получение навигационной информации на высотах от не менее 300 до примерно 4000 м на удалении не менее 25 морских миль (это примерно 46 км).

Бортовое оборудование. Бортовое оборудование для работы с радиомаяками VOR выпускается на протяжении десятилетий самыми разными фирмами и может выглядеть по-разному. На многих отечественных ВС устанавливается бортовое оборудование Курс-МП разных модификаций. На более современных ВС, а также на ВС зарубежного производства может использоваться и оборудование другого вида и с другим названием, но предназначенное для этих же целей.

Если говорить о той части бортового оборудования, с которой непосредственно работает пилот, то конечно, оно должно включать в себя как минимум пульт для установки частоты радиомаяка, и индикатор, для отсчета измеренного навигационного параметра. В качестве такого индикатора наиболее часто используется радиомагнитный индикатор (РМИ). Стрелки РМИ могут показывать не только информацию, полученную от АРК, настроенных на приводные радиостанции, но и от бортового оборудования VOR. Для этого на РМИ для каждой из двух стрелок имеется переключатель АРК-VOR (за рубежом ADF-VOR). В зависимости от положения переключателя на стрелки подается информация либо от АРК, либо от бортового оборудования VOR (рис.16), при этом появляется соответствующая надпись.

В принципе, информация, отсчитываемая по РМИ, одинакова как при работе с АРК, так и при работе с VOR:

— напротив треугольного индекса – МК;

— напротив острого конца стрелки по внешней шкале – КУР;

— напротив острого конца стрелки по внутренней шкале – МПР;

— напротив тупого конца стрелки по внутренней шкале – МПС.

Но некоторая разница все же имеется.

При работе с АРКмагнитный курс (от текущего меридиана) механически складывается с КУР и получается МПР тоже от текущего меридиана. Индицируемый МПС (напротив тупого конца стрелки) отличается от МПР ровно на 180º, следовательно, получается тоже отсчитанным от меридиана ВС.

При работе с VORпроцесс получения этих же данных идет как бы в противоположном направлении. Непосредственно измеряется МПС (тупой конец стрелки) от меридиана радиомаяка. Следовательно, МПР (напротив острого конца) тоже оказывается от меридиана радиомаяка (отличается от МПС ровно на 180º). Но ведь МК по-прежнему отсчитывается от текущего меридиана ВС. Следовательно, когда от МПР механически вычитается МК,

то полученный КУР оказывается неточным, так как МПР и МК отсчитаны от разных меридианов. Разумеется, на небольших удалениях от радиомаяка с учетом невысокой точности измерения МПС и МК погрешностью определения КУР можно пренебречь. Тем более, что сам КУР в этом случае не очень-то и нужен.

Рис. 16. Радиомагнитный индикатор.

Рис.17. Полет на радиомаяк.

Показания этого индикатора можно интерпретировать следующим образом. Кружок в центре прибора – это ВС. Вертикальная планка – это ЛЗП. Если планка находится в правой части прибора (рис. 17), то ЛЗП находится справа от ВС, следовательно, ВС уклонилось влево от ЛЗП. Пилот должен увеличить курс, довернув вправо, и по мере приближения к ЛЗП планка будет приближаться к центру прибора. Таким образом, для следования по ЛЗП необходимо стремиться выдерживать вертикальную планку в центре. Следует подчеркнуть, что величина отклонения планки соответствует не линейному(выраженному в километрах), а угловомуотклонению ВС (в градусах). То есть, при полете от маяка – соответствует БУ, а на маяк – ДП. На зарубежных ВС максимальное отклонение планки соответствует величине БУ (ДП) 10°, следовательно, расстояние между двумя смежными точками на приборе соответствует 2°.

На многих ВС отечественного производства для работы с радиомаяками VOR используется бортовое оборудование КУРС-МП (например, КУРС-МП-2, КУРС-МП-70). Оно имеет двоякое назначение. При заходе на посадку оно работает с радиомаячными системами посадки (ILS, СП). Но это же оборудование может быть использовано для выполнения полета на или от радиомаяка VOR. Принцип его работы в этом случае аналогичен рассмотренному режиму OBS, но с некоторыми особенностями. ЗМПУ устанавливается на отдельном пульте, называемом «Селектор курса» (рис. 18). Это название, присвоенное разработчиками оборудования, является неправильным, поскольку на селекторе с помощью кремальеры устанавливается не курс, а путевой угол (course). Переключатель в центре этого пульта должен обычно находиться в нижнем положении. В этом случае загораются табло «от» или «на» в зависимости от соотношения установленного ЗМПУ и текущего радиала, аналогично тому, как в режиме OBS на зарубежных ВС.

Рис. 18. Селектор курса в оборудовании Курс-МП.

Характеристика DME. Дальномерная радионавигационная система (ДРНС) включает в себя наземное оборудование (дальномерный радиомаяк) и бортовое оборудование (самолетный или бортовой дальномер). В международной практике такие системы называют DME (Distance Measuring Equipment – оборудование измерения дальности). Такое на название используется и в документах аэронавигационной информации России, хотя радиомаяки, выпускаемые отечественными производителями, могут иметь и совсем другое официальное название (например, РМД – радиомаяк дальномерный). Принцип действия дальномерной системы в упрощенном виде заключается в следующем. Бортовой дальномер на борту излучает электромагнитные импульсы (радиоволны) по всем направлениям. Наземный радиомаяк принимает их и через фиксированное время задержки (50 микросекунд) излучает ответный сигнал, который принимается на борту.

Поскольку радиоволны УКВ-диапазона распространяются по прямой, то L в данной формуле – это наклонная дальность(по прямой линии от ВС до радиомаяка). В данном случае получается, что бортовое оборудование как бы запрашивает информацию у радиомаяка, то есть является запросчиком(interrogator), а радиомаяк отвечает ему, является ответчиком(transponder). Для работы DME выделен диапазон частот от 960 до 1215 МГц. Это дециметровые волны (UHF) ультракоротковолнового диапазона, откуда следует, что они распространяются в пределах дальности прямой видимости. Поэтому к ним относится все, что говорилось ранее о максимальной дальности действия средств УКВ-диапазона. Но оказывается, что в большинстве случаев пилоту вовсе не обязательно знать, на какой частоте работает радиомаяк DME. Дело в том, что по отдельности, сами по себе, такие радиомаяки устанавливают крайне редко. В большинстве случаев они совмещены (co-located) с маяками VOR или маяками посадочной системы ILS. Конструктивно эти средства с DME могут быть никак не связаны и работают на других частотах, просто установлены в одном и том же месте. В этом случае частоты таких радиомаяков DME и радиомаяков VOR (или ILS) являются спаренными, то есть объединены в пары. Каждой частоте VOR соответствует своя вполне определенная частота DME. Опубликованы специальные таблицы соответствия частот. Например, если частота VOR 108,40 МГц, то частота DME обязательно будет 1045 МГц для запросных импульсов и 982 МГц (на 63 МГц меньше) для ответных импульсов. То же самое и для ILS. Бортовое оборудование, работающее с маяками DME, часто называют самолетными дальномерами(например, СД-67, СД-75). Пилоту приходится иметь дело с его индикатором, на котором дальность отображается в виде цифр – электромеханическим способом (барабанный счетчик) или с помощью светодиодов. На рис. 19 изображен индикатор, входящий в состав СД-67. Если значение дальности на индикаторе недостоверно (например, при потере сигнала), цифры перекрываются бленкером, как и показано на рисунке.

Рис. 19. Вид индикатора самолетного дальномера.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман «Аэронавигация». Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.

2. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.

Источник

• анудеск что это за программа →