vvti что это suzuki

апрель 2017. клапан VVTi и масл. датчик. борьба с соплями. плюс колёса

доброго всем вечера. на днях немного потеплело, решил заняться потёками масла на двигателе.

менял, откручивая сверху, руки надо выгибать в букву «ЗЮ», но я справился. поцарапал руки конечно, но ничего, зато там теперь сухо.

доступ туда нормальный, я для удобства снимал верхний патрубок радиатора. как видно после снятия клапана, там всё в масле

поставил новую, закрутил обратно тремя гайками ключом на 10 (лучше головкой с трещоткой), так же закрутил головкой на 14 нижнюю и верхнюю сторону трубки подвода масла к клапану (2 болта-штуцера), начал подтягивать их, и тут нижний штуцер почему то всё не затягивался, не затягивался. в итоге его шляпка оказалась скрученной и упала на землю, причём усилий я практически не прикладывал. думаю он уже был кем то надркучен до меня, но недоломан. видимо поэтому не до конца закрученный штуцер вызывал запотевание, ну конечно помимо резиновой прокладки.

делать было нечего, вечер, ушел домой. в воскресение прозвонил все магазины, обойдя все прилавки с названием «1000 мелочей», и не найдя нужного штуцера М12×1,0 (оказалось с редким шагом резьбы для М12), было принято решение выточить его у токаря, что и было сделано за полчаса. хочу обратить ваше внимание, что в родном штуцере было 4 отверстия для протекания масла (крест накрест), видимо поэтому его и скрутили, а я доскрутил ему бошку. так вот, я попросил, токаря сделать 2 отверстия, но побольше диаметром, чтобы было надёжнее (фотку на радостях сделать забыл). в общем дособрал всё.

в итоге катаюсь два дня, всё пока сухо. теперь надо будет на мойке движок немного помыть, и глядеть дальше, где там еще может что вылезет после морозов.

также, наконец то неделю назад переобулся на лето, отдельным постом писать не буду.
напомню, другие диски взял, и шины 235/65R17, сантиметр шире, сантиметр выше от стандарта

Источник

Vems + M13a + VVT

Подключил наконец-то к Вемсу клапан VVT, не прошло и года.

Если кто не знаком — в общих словах, что такое VVT (краткое содержание статьи на вики).
(что такое Vems — см. тут)

VVTi (Variable valve timing) — это такой механизм, который позволяет шевелить распредвал и тем самым играть фазами газораспредения. Профит от такого обстоятельства существенный — тут тебе и увеличение мощности в лошадях и улучшение экономичности, причем одновременно и на разных режимах работы двигателя, благодаря более оптимальной работе системы ГРМ.

Профиль кулачков и положение распредвала — это компромисс между экономичностью и мощностью, улучшаешь в одном режиме работы ДВС, теряешь в другом. Поэтому инженеры ДВС давно желали получить возможность управлять фазами ГРМ, изобретали всякие электромагнитные клапаны (по типу форсунок), но они получались дорогими и капризными. Пробовали применять на валу кулачки с разным профилем (Honda VTEC), которые работали в разных режимах двигателя — просто по числу оборотов, в чем и был минус такого подхода, не было плавности перехода от режима малых оборотов к режиму высоких.

И в каком-то там году сначала Nissan придумала простой и надежный способ влиять на циклы работы распредвала и назвала его N-VCT — специальный клапан c муфтой, который с помощью масляной магистрали шевелит все тот же распредвал чуть вперед или чуть назад, при этом испольнительных механизов не 16(по числу клапанов), а один или два(по числу валов).
Позже Toyota модернизировала управляющий механизм, назвала его VVTi, и конструкцию, похожую на тойотовскую, повторили в Suzuki.

Хорошую и более детальную статью с описанием VVTi и о его влиянии на разные режимы работы двигателя, можно почитать здесь:
autodata.ru/article/ustro…tem/sistema_toyota_vvt_i/

Также для кругозора можно почитать рассказ отечественного инженера об отечественных же попытках создать электромагнитные клапаны ГРМ:
www.nkj.ru/archive/articles/11831/
С одной стороны радует внимание наших инженеров к перспективным штукам, с другой — немного грустно, что это внимание запаздывает, автор в 2007 году упоминает Мотроник как какое-то чудо иностранной инженерной мысли, хотя это в общем-то рядовой ЭБУ для инжекторных ДВС произволства фирмы Bosch, которые уже 100 лет обыденное дело для автопрома.

Итак, в 2004 году Suzuki взяла на вооружение технологию VVTi, подняв немного мощность двигателей M13A, и с гордостью поместила на кузов эти буквы из хрома, чтоб все знали.
Позже это изобретение разошлось по двигателем разных производителей и перестало использоваться как исключительное маркетинговое завлекалово.

Используют VVT на валу впуска или на впуске и выпуске. В M двигателях Suzuki — первый вариант. Есть ли в Вашем двигателе VVT, узнать просто — по характерной округлой выпуклости впереди.

Процесс настройки VVT в VEMS’е пока в промежуточной стадии, пока мы только умеем им шевелить, но пока еще не совсем правильно.

В планах посещение диностенда для тонкой настройки карт и всего остального, посмотрим в числах, что можно выжать из M13A кастомной настройкой.
Stay tuned.

Источник

Клапан VVT-i что это и для чего нужен.

При обслуживании своей демки столкнулся с клапаном (VVT-i) выкладываю интересную статейку может кому будет интересно освежить свои знания. Сам пока не лазил не смотрел что за «зверёк» но планирую и вылажу фотоотчёт.

При неисправности клапана симптомы следующие:
✓ на холостых держатся высокие обороты ≈ 2 тысячи;
✓ при включении передачи — обороты падают до 200-300;
✓ при кратковременном нажатии на газ — глохнет;
✓ все эти глюки появляются на прогретом моторе, а на холодную не бывает проблем.

Более подробно как всё это работает можно найти в этой статье.
Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов

При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов

В режиме удержания Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах.

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Евгений Е., Москва
(с) «Легион-Автодата»

Источник

Vvti принцип работы

Клапан VVT-i что это и для чего нужен

Что такое VVT-i?

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Принцип работы

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала.

Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE

Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.

Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка

Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.

Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.

Режимы работы двигателя

В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.

2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)

При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и догорает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа.

На полной нагрузке нужен максимальный момент.

Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.

Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.

При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.

4. Полная нагрузка – большие обороты

После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.

Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.

Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.

Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.

Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.

По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.

Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.

Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.

Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.

О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

1. Обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

2. Заедания в штоке из-за загрязнений в канале. Избавиться от этого можно путём отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Источник

Что такое vvt двигатель сузуки

Что такое vvt двигатель сузуки

Схема VVT-iW — цепной привод ГРМ на оба распредвала, механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов, расширенный диапазон регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS.

Система VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° (по углу поворота коленвала).

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект.
1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность. Подробнее — см. здесь.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

Э/м клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD Premium — ТЕСТ

Автор статьи: AutoKontact.ru

Новое воплощение Suzuki Jimny 1.5 следует своим собственным путем, не заботясь о моде кроссоверов. И очень хорошо! Именно благодаря такой автоматизации мир становится интереснее. Вот наш тест Suzuki Jimny.

Внедорожники прошли долгий путь за последние два десятилетия. В начале этого века значительная часть из них имела несущую раму и привод 4×4, но это не портило комфорт или функциональность. Сегодня эти конструкции уступили место внедорожникам и кроссоверам, оснащенным самонесущими кузовами, прикрепленными к электронным гаджетам, которые превратили полевую емкость в повседневное удобство использования.

И для производителей неудивительно, что они пошли по этому пути — клиенты ожидают этого. Недаром выбор новых автомобилей в три раза больше, чем в начале этого столетия, а их продажи подскочили с 500 000 в то время до 4,3 млн

Единственный такой

Но есть исключения из каждого правила. Есть еще много людей, для которых внедорожники являются слишком мягкими автомобилями. К счастью, вы все еще можете купить настоящих «родстеров». При том, что они обычно очень дорогие. Но есть одно исключение — это Suzuki Jimny.

В течение полувека Suzuki предлагала небольшой и легкий внедорожник — первоначально известный как LJ, затем Samurai, и в конечном итоге Jimny. В то же время, «последний» означает «за последние 20 лет», потому что это версия, которая находится в производстве так долго. Разрабатывая его, японцы решили порвать со скучным присутствием предшественника. И спасибо им за это, ведь мало кто может похвастаться столь же интересным дизайном. Угловая, коробчатая форма, низкое и почти вертикальное стекло, а также стиль, относящийся к Mercedes G-class, и интересные цвета — маленький Suzuki определенно радует глаз.

Он не видит никаких препятствий

Но не обманывайтесь очаровательным взглядом — Джимни не потеряла своих полевых навыков. Это все еще расовый «родстер» — построенный на раме с жесткими осями, приводом обеих осей и редуктором. Колеса, расположенные по углам кузова, обеспечивают ему отличные параметры для бездорожья: угол атаки составляет 37 °, угол наклона составляет 28 °, а угол снижения впечатляет 49 °. Клиренс: 20,5 см.

Длина Suzuki составляет всего 348 см (в пересчете на 364,5 см вместе с подвеской заднего запасного колеса) и ширина 164,5 см, поэтому он едет в местах, где большие внедорожники не имеют возможности проехать. А благодаря малой массе, которая составляет менее 1100 кг, он хорошо работает на скользкой поверхности.

В Джимни многие вещи были разработаны для бездорожья. Водитель видит углы капота, что облегчает движение между препятствиями, а также сидит довольно близко к двери, поэтому легко высовывается из окна, чтобы точно выбрать курс езды.

В свою очередь, пассажир оценит ручку на приборной панели при движении по полю. Важно отметить, что бамперы и колпаки колесных арок были изготовлены из трудно царапаемого пластика.

Просто в городе

Поскольку длина и ширина почти такая же, как Fiat Panda, с парковкой проблем нет. Даже если парковочное место с высоким бордюром. Это мешает только очень прямой рулевой системе. Экстремальное положение колес до 4,2 оборота рулевого колеса, поэтому при повороте нужно немного его закрутить. Кабина не красива, но она была очень аккуратно собрана и оказывается очень удобной. Янтарная подсветка не напрягает глаза.

В городском движении не хватает энергии. Двигатель оживает со скоростью около 2000 оборотов в минуту и ​​не теряет до максимума в 6 300 оборотов. После превышения 3000 он становится довольно громким, но чтобы двигаться относительно быстро, просто держитесь левой стороны счетчика оборотов.

В этом помогает хорошо настроенная коробка передач, длинная рукоять которой, хотя и напоминает свободно летящего коллегу из Икаруса, работает очень точно и движется по удивительно коротким передачам.

Не на шоссе

На обычной дороге автомобиль устойчив, комфорт вождения достаточен, а шум в салоне не затрудняет разговоры (при измерениях объема в салоне при 100 км / ч Джимни достигает результата на уровне компактов).

Единственная проблема заключается в производительности — когда дорога имеет одну полосу движения в заданном направлении, вы должны планировать каждый обгон (и согласовывать его с двигателем на высокой скорости). Но в 102-сильном автомобиле это, наверное, никого не должно удивлять.

Автомобиль эффективно разгоняется примерно до 120 км/ч и более-менее после этой скорости. Разгон до 140 км/ч длится долго, и когда он достигает этой скорости, появляется шум в салоне. А для поддержания постоянного направления движения требуется постоянная незначительная корректировка со стороны водителя.

Спереди — несмотря на скромный диапазон руля (только по вертикали) и кресла (без регулировки по высоте и поясничной опоры) — высокий и низкий человек сидит достаточно комфортно.

Тем не менее, только дети смогут сесть сзади и путешествовать там без жалоб. И багажник … это больше похоже на щель. Стандартно он имеет вместимость 85 л, после складывания задних сидений он вырастает до 377 л (в расчете до окна) или 830 л (до крыш).

У нового Suzuki Jimny 1.5 есть один серьезный недостаток: он не очень доступен — вам нужно подождать до 2020 года, чтобы получить заказанную версию.

Улучшенное поглощение дорожных неровностей (хотя все еще хуже, чем, например, в городских кроссоверах), позволяет вам ехать на работу и делать покупки без жертв. Испытанная версия Premium предлагает кондиционер, круиз-контроль, цифровое радио и Bluetooth-гарнитуру (управляется с рулевого колеса), а многие помощники (полосы, указатели, светофоры, предотвращение столкновений) заботятся о безопасности путешественников.

Suzuki M двигатель

M13A имеет объем 1,3 л (1328 куб. См); Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 78 мм × 69,5 мм (3,07 × 2,74 дюйма). Он имеет степень сжатия 9,5: 1 и два варианта:

M13AA

1,3 M13aa 1,3 л (1328 куб.см) DOHC 16v MPFI VVT ( Jimny )

( S-Cross — индонезийская версия )

M16A имеет объем 1,6 л (1586 куб. См). Диаметр цилиндра и ход 78 мм × 83 мм (3,07 дюйма × 3,27 дюйма). Этот двигатель имеет систему газораспределения DOHC с регулируемыми фазами газораспределения и систему многоточечного впрыска. У двигателя было много итераций, в зависимости от автомобиля, в котором он был установлен, и предполагаемого использования автомобиля. В двигателе M16A вместо кулачкового ремня используется цепной кулачок. Общие размеры:

1.6 M16a MPFI VVT ( SX4 2wd )

1.6 M16a MPFI VVT ( SX4 4wd )

1.6 M16A MPFI VVT ( SX4 S-Cross 2wd или 4wd )

1,6 M16a MPFI VVT ( Swift Sport 2005-2011 )

1,6 M16a MPFI VVT ( Swift Sport 2011-2014 )

1.6 M16a ( Vitara четвертого поколения 2015+ )

M18A основан на предыдущей модели M16a с увеличенным диаметром ствола. Он перемещает 1,8 л (1796 куб. См); Диаметр цилиндра и ход поршня 83 мм × 83 мм (3,27 дюйма × 3,27 дюйма). Этот двигатель имеет клапанный механизм с изменяемыми фазами газораспределения. При степени сжатия 9,6: 1 он развивает мощность 92 кВт (123 л.с.) при 5500 об / мин и 170 Н · м (125 фунт-фут) при 4200 об / мин.

Поскольку блок цилиндров основан на той же отливке, головка блока цилиндров M16a может быть прикреплена болтами к короткому блоку M18a с небольшими изменениями. Это было сделано тюнщиками, установив блок M18a со стандартными внутренностями (кривошипом, поршнями и шатунами) в Suzuki Swift Sport, чтобы получить больший крутящий момент на всем диапазоне оборотов.

Что такое vvt двигатель сузуки

Руководство по эксплуатации
Двигатель
Система охлаждения
Система смазки двигателя
Система впуска воздуха и система выпуска отработавших газов
Система питания двигателя
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система вентиляции, отопления и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование автомобиля
Электроcхемы

В 2005 году дебютировало второе поколение Grand Vitara. Для японского рынка автомобиль был выпущен под названием Escudo. Не отходя от традиций предыдущей модели, концерн создал новое поколение. Автомобиль получился весьма элегантным, динамичным, солидным и самобытным. В экстерьере нельзя отыскать ни одной детали, которая бы намекала на предшественницу.
Второе поколение с интегрированной рамой вместо несущего кузова, с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировкой межколесного дифференциала. Это — совершенно новый автомобиль, который выпускается в двух вариантах кузова: трех- и пятидверный внедорожник.
Пятидверную версию отличает массивная задняя стойка, которую продолжают крупные задние фонари — эффектное и запоминающееся решение. Большие фары головного освещения расположены под прозрачными колпаками, под которыми спрятаны рефлекторы ближнего и дальнего света. По низу проходит полоска указателей поворота (в качестве опции можно установить ксеноновые фары).
Расширенные колесные арки добавляют облику новой Grand Vitara агрессивности. Колесные арки представляют собой продолжение крыльев.
Дверь багажного отделения — распашного типа, оснащена дворником и фонарем дополнительного стоп-сигнала. Также на ней разместилась запаска с пластиковым кожухом. Завершают облик автомобиля 16 дюймовые легкосплавные колесные диски с эффектным пятиспицевым дизайном (в качестве опции доступны 17 дюймовые диски). Изменились и габариты. Так, 5-дверная версия, прибавила в длину 255 мм, в ширину 30 мм. При этом высота уменьшилась на 45 мм, что достигнуто, в частности, за счет имплантирования рамы непосредственно в кузов. Причем клиренс автомобиля остался неизменным — 200 мм. Колесная база подросла на 160 мм и теперь достигает 2640 мм, а колея передних и задних колес увеличилась на 40 и 70 мм соответственно. Благодаря этому значительно просторнее стало в салоне.
Внутри все по-новому. Интерьер заметно посвежел, ощутимо улучшилась эргономика. Первое что бросается в глаза — достойное качество отделочных материалов. А также ненавязчивое, но очевидное желание дизайнеров подчеркнуть спортивность модели. Сиденья сделаны в геометрическом дизайне и с использованием ребристых материалов. Пластмассовые вставки под алюминий придают некоторую легкость передней панели и всему салону в целом. Водительское сиденье имеет три регулировки: продольное перемещение, наклон спинки и регулировка по высоте. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Подсветка приборной панели осуществляется по оптитронной технологии: она включается с включением зажигания и гаснет только после его выключения, либо принудительно кнопкой, находящейся слева от руля.
Grand Vitara, в отличие от своей предшественницы, лишилась рычага демультипликатора — его функции возложены на переключатель, имеющий несколько положений: «N» позволяет использовать лебедку, «4Н» — полный привод и повышенную передачу, «4Н LOCK» — полный привод и повышенную передачу, межколесный дифференциал заблокирован, «4L LOCK» — полный привод и пониженную передачу с заблокированным межколесным дифференциалом.
Длинная колесная база гарантирует достаточное место для ног как впереди, так и сзади. Большая ширина салона автомобиля и удобные кресла позволяют ехать сзади трем взрослым в полном комфорте. Спинка дивана регулируется по углу наклона. Места легко и быстро убираются при необходимости. Достаточно большое багажное отделение можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья. Впрочем, можно сложить только часть спинки в пропорции 40:60. Багажное отделение оборудовано крюками, аккуратными карманами и дополнительной нишей.
Особое внимание специалисты Suzuki уделили безопасности. ESP добавляет стабильность, обеспеченную низким центром тяжести транспортного средства его четырьмя главными функциями: антиблокировочная тормозная система (ABS); электронное распределение тормозной силы (EBD); контроль тяги (TCS). Корпус Grand Vitara обеспечивает первый оборонительный рубеж плюс место выживания. Педали разработаны так, чтобы минимизировать повреждение конечностей, а система подушек безопасностей, чтобы предотвратить телесные повреждения. Все модели идут с креплениями для детских сидений, которые сделаны по стандартам ISO FIX.
В 2008 году фирма решила освежить внешность одной из самых популярных моделей. В результате появился Grand Vitara с более современными силовыми агрегатами: 2.4 литровой рядной четверкой и 3.2 литровой V-образной шестеркой. Чем расширили гамму предлагаемых на рынок модификаций.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Suzuki Grand Vitara/ Escudo, выпускаемых с 2005 года, с учетом рестайлинга в 2008 году.

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Источник