yamaha sr400 или honda cb400ss что лучше

Ретро-близнецы: Yamaha SR 400 против Honda CB 400SS

Honda CB 400 SS и Yamaha SR 400 — глоток свежего воздуха для любителей ретро-мотоциклов. Два практически одинаковых байка, которые действительно похожи друг на друга, как два брата близнеца. Примерно так похожи друг на друга два конспекта с одной и той же лекции, сделанных прилежными студентами-отличниками. Да любителям этого стиля сложно выбрать между двумя этими красавцами, стилизованными под 60-е годы прошлого века, ведь оба они чертовски хороши и ласкают взгляд своими формами. Но бюджет, как всегда, не резиновый, и придётся выбирать что-то одно, чем мы сейчас и займёмся.

Давайте по порядку, и начнём, пожалуй, с общих черт мотоциклов. Внешне и Honda CB 400 SS (на фото в начале статьи), и Yamaha SR 400 (на фото ниже) очень, очень друг на друга похожи, причём это не плагиат, это просто точное следование традициям классического мотостроения в его самом лучшем виде. У обоих ретро-байков схожи даже фары и формы сидений, и оба отличаются вниманием к мелочам и высоким качеством отделки всех деталей, начиная от обивки сиденья и швов на нём и заканчивая качеством ЛКП и идеально подогнанным зазорам на пультах и кронштейнах рычагов. Субъективно оба мотоцикла отличаются друг от друга размерами разве что незначительно, но на деле SR 400 заметно тяжелее соперника, сухая масса «Ямахи» составляет 174кг протис 139кг у «Хонды».

Размерами Honda CB 400 SS тоже несколько уступает сопернику, что может стать аргументом в пользу последнего в том случае, если мотоцикл присматривает рослый байкер. Впрочем, большим мотоциклом назвать SR 400 всё равно не повернётся язык, да и субъективно «Ямаха» не кажется ощутимо тяжелее «Хонды», Оба мотоцикла — узкие, компактные, они идеально слушаются руля и с изящной лёгкостью вписываются в любые повороты. И на обоих, кстати, вдвоём сидеть не очень удобно — сказываются их скромные размеры.

Что касается ходовых качеств, то тут тоже всё практически идентично. Оба мотоцикла оснащаются одноцилиндровыми четырёхтактными четырёхклапанными моторами жидкостного охлаждения, оба имеют по 400 кубов объёма, по одному карбюратору (но на SR400, начиная с 2010 года, ставится инжектор), у обоих цепная передача и классическая пятиступенчатая трансмиссия. Максимальная мощность CB 400 SS составляет 29 л.с., у SR 400 этот показатель чуть ниже — 27 л.с., но разница в пару «лошадей» так ничтожна, что ей можно пренебречь. Крутящий момент составляет 31 нМ у «Хонды» и 29 нМ у «Ямахи» соответственно. И тут разницы практически нет…

Нет её и в тормозах. Оба байка оснащаются одним дисковым тормозом спереди и барабанным тормозом сзади. SR 400 чуть-чуть выигрывает в объёме бензобака, у неё он составляет 12 литров против 11 у Honda CB 400 SS. Расход у обоих мотоциклов, впрочем, сопоставим — около 4,1л у «Ямахи» и около 3,8-3,9л у «Хонды». Такая скромная разница начисто нивелируется различиями в стиле езды разных мотоциклистов. Кстати, оба мотоцикла комплектуются кикстартерами.

Как видите, разница между CB 400 SS и SR 400 практически отсутствует, и существует в основном на уровне эстетического восприятия каждого отдельного мотоциклиста. Оба мотоцикла очень хороши в своём классе, и оба практически идентичны по всем техническим характеристикам.

Источник

Выбор и покупка мотоцикла

Темой мотоциклов болею давно, как и большинство нормальных парней. Когда то была Ява, которая простояла не на ходу в гараже больше, чем проехала. Так и продал, увезли в прицепе. На некоторое время она мне сбила оскому и несколько лет мотоцикл мне не хотелось. Но с прошлого года я прямо таки снова заболел этой болячкой. Даже ходил смотрел и узнавал по поводу сдачи на права. Поскольку это действо затратное, решил подождать зимы и понять, остыну ли я к этой затее, перегорю ли. Но в течении всей зимы я не вылазил с сайтов по продаже мотоциклов, форумов и пр. Весна приближалась и я понял, что не миновать мне покупки мотоцикла.

Цель — купить мотоцикл, который будет достаточно долгое время меня устраивать, что бы поменьше пластика, что бы был не слишком дорог в покупке и обслуживании, с умеренным аппетитом и мощностью. Нравятся нейкеды, круизеры, классики. Учитывая прошлый печальный опыт с Явой, когда я не мог найти нормального специалиста по ремонту, хотел сначала взять Yamaha YBR 125 с нуля.

Отзывы самые лестные, обилие запчастей и аксессуаров, надежность на высоте и пр. Но, слабоват. Как учебный мотоцикл он хорош, легкий, экономичный, а в повседневной жизни будет работать на пределе своих возможностей, так как я не совсем легкий наездник, 90 кг, и плюс любимая жена, хоть и легче меня гораздо, но мотоцикл был бы легче нас обоих.

Смотреть начал в сторону 250-ок. Выбор стоял между Kawasaki Estrella и Suzuki Volty.

Другое дело, классические мотоциклы, никакого пластика, дизайн на века, простые как топор и мощнее «Юбра». Выбрал из них Estrella, потому что бак красивее и технически чуть проще. Опять вечера на пролет форумы, тематические группы…
И тут та же история, слабоват. Все в один голос говорят, что мот на сезон. Кинув шапкой об землю, решил выбирать между 400-ок.
Подошел плавно к круизерам Suzuki Intruder Classic и Yamaha Drag Star Classic.

Здоровые полноразмерные мотоциклы с карданами, широкими крыльями, сидушками а-ля диван, посадка «как у гинеколога» и шикарным видом.
Но не давали покоя классические мотоциклы и я колебался еще вдобавок между Honda CB400SS и Yamaha SR400.

Сломал себе мозг, вынес его жене, но решения найти так и не смог. Начал думать так, что же смотреть на картинки и тех характеристики, нужно посидеть на них, пощупать, познакомиться с ними. Решили с женой съездить в Днепропетровск в большой мотосалон и попробовать определиться. Вы думаете помогло? Нет.

Сделать выбор между круизером и классиком было крайне тяжело. На круизере я не смотрелся как на мопеде, но вес около 240 кг смущал. Классики были легче и проворнее, но «куцые», мелкие.

Чаша весов сместилась в пользу классика, когда всерьез задумался о Honda VRX 400 Roadster.

Большой классик, не мелкий, 205кг снаряженного веса, V — образный двигатель в 400 см от Стида и вообще очень красивый мотоцикл. Выпускался этот мотоцикл не долго, с 1996 по 1999 год, было всего 4 модификации, которые отличались только цветом, были красного, синего, черного и полностью черного с минимум хрома.

Дисковые тормоза вкруг, что редкость для 400-ки, расход топлива в 4-4,5л, водяное охлаждение, шикарный выхлоп как на вид, так и на слух.

Купил я свой VRX в Николаеве у первого владельца в Украине.

Мотоцикл с пробегом чуть более 13 тыс. км. правда или нет, не знаю. Технически — идеал, визуально, подвыгорела краска и хром в не самом хорошем состоянии, видимо долго стоял, что подтверждает пробег. Но ничего страшного, будет чем заняться.
Что хочу напоследок добавить, с взрослением стал более осмотрительно относиться к трате денег. Раньше менял автомобили чуть ли не каждые три месяца, на обменах вреде бы приобретал чуть лучший автомобиль, но много уходило на дорогу, переоформление и прочие траты, которые сводили на нет всю прибыль. Именно поэтому покупка мотоцикла для меня была серьезным ответственным делом. Не хочется менять его каждый сезон, а напротив, вкладывать душу. В этом сезоне планирую просто ограничиться ТО-шными делами, заменой расходников, познакомиться, так сказать, поближе. Ну а в следующем не исключено полное преобразование.

Спасибо, что осилили столько букв, итак постарался все максимально сжато выложить. Всем удачи и денег!

Источник

SS, SR и W или выбираю мот без пластика

Есть сейчас в продаже 3 модели мотоциклов, которые мне очень нравятся.
Honda CB400SS

Kawasaki W650 (W800 не рассмартиваю, он вне моего бюджета)

Что меня в них прельщает:
— отсутствие пластика

— удобство ремонта и обслуживания (все на виду)

— относительная свежесть экземпляров (до меньше 2005 года)

— простые двигатели (кроме W650)

В инете много информации по SR. Берут ее в основном для кастомайзинга. А вот про SS и W650 ее крайне мало. И все в основном о тех. характеристиках. А хочется узнать про нюансы, такие как наличие запчастей, детские болячки, наличие декоративных элементов, особенности владения и т.д.

Плюсы и минусы, что пишут в интернете, я знаю.. А вот что скажут реальные хозяева?

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

у Honda CB400SS двигатель от эндуро XR400

должен остаться только один

у Honda CB400SS двигатель от эндуро XR400

иииии, у sr тож почти от эндуро

у Honda CB400SS двигатель от эндуро XR400

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

кава харизматечен. (сам только видел)

На мой взгляд, внешне это 3 одинаковым мота. Кава чуть шире. Посидеть бы нах на всех..))

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

все хороши, для городской езды сам то. без спортивной харизмы, но свою задачу выполняют

все хороши, для городской езды сам то. без спортивной харизмы, но свою задачу выполняют

Спортивную харизму и не искал. Не должно ее тут быть. Моя задача выбрать оптимальный..)))

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

одногоршковой четырехсотки мало станет очень быстро, смотри каву

одногоршковой четырехсотки мало станет очень быстро, смотри каву

Тут не переживаю совершенно. Мне и ебрика сейчас хватает за глаза. Крейсер бы только 110-120 для загорода. А любой из них с этим справится.

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

одногоршковой четырехсотки мало станет очень быстро, смотри каву

Тут не переживаю совершенно. Мне и ебрика сейчас хватает за глаза. Крейсер бы только 110-120 для загорода. А любой из них с этим справится.

Движок хр400 Хз насчет такого крейсера, звездами придется наруливать, но тогда не так будет удобно в городе. Кстати если тебя устраивает дрыгатель его то по управляемости хр400см даст фору любому из этих пепелацов в городе, поэтому рекомендую забить на понты и взять хр400см, удовольствия в городе будет гораздо больше.

На хр400см вообще не стоит..)) Тут или ты кайфуешь от мота внешне и готов прощать ему многие недостатки, или комфорт, но внешне не цепляет. Попробую конечно присмотреться, но не больно он мне нравится.

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

должен остаться только один

ня я скажу пожалуй, катал на двух sr400 в самаре, впечатления впринципи приятные, едет хорошо, тормозит тоже, но очень сильные вибрации на обоих, почти как на харли. едет тоже не шибко быстро, крейсер 120 эт фантастика для них.

Звонить сюды: 8 927 О12 О2 18

должен остаться только один

Ну 110 точно поедет..)))

нууууууу, при попутном ветре и с горки мей би, говорю все как есть.

поедет то поедет, но не долго и не при сильной нагрузке ( кофры, большой наездник или большой второй номерю, горка, встречный ветер) это опять же на стандартных звездах.

и совсем забыл, на ср только кик, про это надо помнить, может поебать мозг и ногу

Юджин, а какой у тебя бюджет на покупку если не секрет?

Ну 110 точно поедет..)))

нууууууу, при попутном ветре и с горки мей би, говорю все как есть.
поедет то поедет, но не долго и не при сильной нагрузке ( кофры, большой наездник или большой второй номерю, горка, встречный ветер) это опять же на стандартных звездах.
и совсем забыл, на ср только кик, про это надо помнить, может поебать мозг и ногу

Юджин, а какой у тебя бюджет на покупку если не секрет?

Источник

Каферейсинг головного мозга. Часть 1

Каферейсинг головного мозга. Часть 1

Популярные доноры для постройки каферейсеров

Текст: Михаил Пимус и Ярослав Татаринов
Фото: архив редакции, Ярослав Татаринов, Zoommo

Мотоциклетный мир реально заражён каферейсерами. Эпидемия год от года лишь прогрессирует. Только ленивый нынче не «пилит кафешник». Это интересно, недорого и несложно. Самое главное – определиться со стилем и донором. Стиль – личное дело каждого. Как быть с донором, мы сейчас вам расскажем.

Культура строить мотоциклы для езды от бара до бара зародилась в конце 1950-х годов в Англии. Местные мотоциклисты первыми ввели в обиход словосочетание “ caf é racer ” и моду на бесшабашные гонки от бара до ближайшей развязки и обратно за время, пока в музыкальном автомате звучит одна песня. Гонки, получившие название Caff, попутно популяризировали заведения Ace Cafe. Серийная маломощная (на тот момент) техника для подобных спринтов не подходила. Владельцы массово дорабатывали свои мотоциклы в сторону снижения веса. Ставили клипоны вместо рулей, пилили рамы, дорабатывали моторы, укорачивали сиденья, устанавливали обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Идею подхватили все крупные мировые производители. Каферейсеры в короткий срок проделали путь от подпольных мастерский и промасленных гаражей до конвейерной сборки. Постройка каферейсера из подручных материалов при этом своей актуальности не утеряла.

Россия в числе догоняющих. Хорошо, если на всю страну наберётся пара десятков тематических мастерских. Но уже есть свои гуру, спецы, к которым на аудиенцию выстраиваются очереди, а также некоторый успех на международной кастом-сцене. Сегодня для детального разбора самых популярных доноров под постройку каферейсера «Мотоэксперт» в качестве консультирующих специалистов пригласил представителей мастерской RSWmoto. Эти ребята в прямом смысле живут своим делом и знают все подводные камни.

В первой части статьи мы рассмотрим две самые популярные «заготовки» – Honda CB 400 SS и Yamaha SR400

Honda CB 400 SS (2001–2008 гг.)

«Не знаешь из чего строить каферейсер – возьми CB400SS», – гласит народная мудрость. Этот мотоцикл как таракан – вездесущий и почти неубиваемый. Несмотря на то, что производство данной модели закончилось в 2008 году, она известна и до сих пор сверхпопулярна по всему миру. Готовых идей и комплектующих полно, вопросы обслуживания и эксплуатации изучены вдоль и поперёк. Бери и строй! Но есть определённые нюансы, которые мы сейчас и рассмотрим.

Элементы подвески и тормозной системы по современным меркам уже можно назвать архаичными. Спереди обычная нерегулируемая телескопическая вилка и гидравлический дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом, сзади пара хромированных амортизаторов с регулировкой преднатяга пружин и барабанный тормоз. Колёсные диски разнокалиберные. 19-е спереди, 18-е сзади.

Honda CB 400 SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Не стоит переоценивать возможности мотора относительно смазочных материалов и топлива. От использования дорогого синтетического масла лучше отказаться. Весьма немолодая «мясорубка» его переваривает плохо – начинает ощутимо буксовать сцепление. Гораздо правильнее заливать полусинтетику. Угар масла на исправном моторе как таковой отсутствует. Топливо с октановым числом 95 и более никакой дополнительно прыти не вдохнёт. Аи-92 будет достаточно.

Honda CB 400 SS – отличная учебная парта для технаря-энтузиаста и начинающего механика. Доступ открыт ко всем узлам, любые работы можно выполнить самостоятельно при наличии условно полного знания матчасти. Расходники для «Сибихи» в России доступны в полном объёме. Исключение составляют звёзды главной передачи. Их, скорее всего, придётся везти на заказ. CB 400 SS при длительной эксплуатации учит своего владельца уму-разуму по достаточно безобидной схеме. Мотоцикл терпит любые издевательстве до последнего, но злоупотреблять не стоит. Раз в 7000 км необходимо озадачиться регулировкой клапанов (винт-гайка), раз в 3500–5000 – заменой масла, свечи и фильтров. Система смазки с сухим картером требует привыкания. Уровень масла проверяется только на прогретом двигателе.

Yamaha SR 400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR 400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “ sweet ride ”. По внешнему виду Yamaha SR 400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR 400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

По подвеске и элементам тормозной системы Yamaha SR 400, особенно ранних выпусков, можно читать лекции с историческим подтекстом. До 1984 года включительно мотоцикл комплектовался простым нерегулируемым «телескопом», парой амортизаторов (регулируются по преднатягу), задним барабанным тормозом и передним дисковым тормозом с однопоршневым суппортом. С 1985 года передний тормоз на японских моделях был заменён на барабан. В 2000 году барабанный тормоз отправился в японский музей «Поле чудес». Ему на смену пришёл вентилируемый диск с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз по состоянию на 2016 год так и остался барабанным.

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

Если сравнивать Honda CB 400 SS и Yamaha SR 400 по надёжности и беспроблемности, то Yamaha окажется среди аутсайдеров, что, впрочем, не даёт право считать её ломучей и капризной. Двигатель SR 400 чуть менее сбалансирован. Поэтому он требует больше внимания в обслуживании. В отличие от пофигистичной «Хонды», тут всё упирается в стиль езды. Если постоянно ездить «”газ” в пол/тормоз в пол», то ЦПГ долго не проживёт, и быстро уйдут клапанные зазоры. При, скажем так, гиперактивной езде имеет смысл регулировать клапаны (винт-гайка), не раз в 5000–7000 км, а раз в 3500–4000 км.

Yamaha SR 400 гораздо реже, чем Honda CB 400 SS пугает своих владельцев опустевшим маслобаком. В правой моторной крышке «Ямахи» есть специальный подпорный клапан, который не даёт маслу уйти в картер. В случае, если резинка в клапане рассыхается, или под крышку устанавливается заведомо более толстая прокладка, клапан перестаёт держать. Но ничего критичного в этом нет!

К слову, и двигатель «Хонды», и двигатель «Ямахи» можно фатально уничтожить буквально за 500–1000 км. Много ума не надо. Малокубатурные одностволки предназначены в основном для езды по городу. Долгих прохватов по трассе на максимальных оборотах они не любят. Сразу начинают греметь всем, чем можно. Поэтому прежде, чем отважиться на путешествие на такой технике, стоит внимательно изучить теорию и практику облуживания. А уже непосредственно на трассе не пытаться поставить рекорды скорости. Разово дать 140–150 км/ч можно, но мчать так пару часов к ряду – непростительная роскошь!

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR 33, устанавливаемый на Yamaha SR 400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR 400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

Источник

Yamaha sr400 или honda cb400ss что лучше

Сильно заинтересован

Группа: Эндуристы
Сообщений: 746
Регистрация: 27.10.2012
Вставить ник Цитата Из: Калуга
Мотоцикл: YAMAHA XT600E

Репутация: 6

Уважаемые старожилы, поделитесь опытом!

. Начну издалека.
Совершив небольшое путешествие на Ёбрике в Абхазию, еще больше проникся идеей мототуризма. Вспоминаю каждый день и расстраиваюсь что слишком поздно пришел к мото-путешествиям.

Вобщем с первой проблемой я смирился. Я никуда не спешу и 90 км\ч для меня нормально! А если по уму выбирать дорогу и не шпарить по асфальтовым трассам все время, то большей скорости для экскурсионного туризма и не нужно.

но вот вторая проблема меня реально расстроила.

И задумался я, что если продам ёбрика (он практически новый потянет приблизительно тысяч на 65) и добавлю, займу, попрошу (тысяч 40 максимум что возможно). так вот сумею ли я найти что-то более пригодное для моих задач?

проработав теоретически вопрос пришел к нескольким вариантам. позвольте поделиться соображениями и спросить Вашего мнения.

Источник