аэростат что это такое фото

Аэростат

Содержание

Различают привязные, свободнолетящие и аэростаты с двигателем — дирижабли.

По типу наполнения аэростаты делятся на:

Для наполнения шарльеров применялись и применяются водород и (реже) светильный газ; но эти газы горючи, а их смеси с воздухом взрывоопасны, что требует дополнительных мер предосторожности. Данного недостатка лишён инертный гелий, который также используется в шарльерах; однако гелий достаточно дорог, что препятствует его повсеместному применению в воздухоплавании.

Монгольфьеры наполняют нагретым воздухом.

Применение

Аэростаты впервые позволили человеку подняться в воздух, а позднее и достичь стратосферы.

В России одним из организаторов полётов на аэростатах для научных исследований атмосферы был А. М. Кованько.

Одна из основных областей применения — подъём на необходимую высоту систем видеонаблюдения, связи, получения метеоданных.

Во время Второй мировой войны аэростаты широко применялись для защиты городов, промышленных районов, военно-морских баз и других объектов от нападения с воздуха. Действие аэростатов заграждения было рассчитано на повреждение самолётов при столкновении с тросами, оболочками или подвешиваемыми на тросах зарядами взрывчатого вещества. Наличие в системе ПВО аэростатов заграждения вынуждало самолеты противника летать на больших высотах и затрудняло прицельное бомбометание с пикирования.

Кроме использования в системе ПВО привязные аэростаты применялись для наблюдения за полем боя, корректировки артиллерийского огня и разведки.

Рекорды

27 мая 1931 года Огюст Пиккар и Паул Кипфер первыми сумели достичь стратосферы на воздушном шаре.

31 августа 1933 года Александр Даля, находясь на борту открытого воздушного шара запечатлил первый снимок на котором видна округлость Земли.

Гелиевый аэростат Explorer II, пилотируемый офицерами Авиационного корпуса Сухопутных войск США (капитаном Оврилом А. Андерсеном, майором Уильямом Кепнером и капитаном Альбертом У. Стивенсом), достиг новой рекордной высоты в 22066 м (72395 футов) 11 ноября 1935 г. В 1934 году рекорд высоты в 22000 м (72178 футов) был взят на советском стратосферном аэростате «Осоавиахим-1».

Предыдущий рекорд высоты для пилотируемых аэростатов был установлен на высоте в 34668 м (113739 футов) 4 мая 1961 г. Малькольм Росс и Виктор Пратер на шаре Stratolab V стартовали с палубы корабля USS Antietam в Мексиканском заливе.

Текущий рекорд установил 14 октября 2012 года Феликс Баумгартнер, поднявшись на высоту около 39045 метров в капсуле, прикрепленной к воздушному шару Red Bull Stratos над американским штатом Нью-Мексико.

1 марта 1999 года Бертран Пиккар и Брайан Джонс отправились на аэростате Breitling Orbiter 3 из швейцарской деревни Шато-д’О (Château d’Oex) в первый беспосадочный кругосветный полет. Они приземлились в Египте после 40814 километров полета спустя 19 дней, 21 час и 55 минут (средняя скорость 85,4 км/ч).

Рекорд высоты для беспилотного шара составляет 53,0 км (173882 футов). Шар был запущен JAXA 25 мая 2002 года из префектуры Ивате, Япония. Это самая большая высота, когда-либо достигнутая средством передвижения в атмосфере. Только ракеты, ракетные самолеты и баллистические снаряды могут лететь выше.

Источник

Аэростаты прошлого и настоящего

Кто-то делает полёт делом всей жизни и становится пилотом, а кто-то лишён этого и страдает аэрофобией в серьёзной форме. В любом случае полёт никого не оставляет равнодушным.

Сегодня же я хочу поговорить о таком способе подняться в небо, как воздушный шар. Эра воздухоплавания стала возможна благодаря экспериментам братьев Монгольфье, которые проводились ими в конце 1700 годов.

Но если заглянуть глубже, то становится понятным, что принципы, положенные в основу полёта воздушного шара были изобретены гораздо раньше. Так основные представления о принципах плавания физических тел в жидкой или газообразной среде были сформулированы более 2000 лет назад греческим математиком Архимедом, которому приписывают изобретение в 250 году до н.э. летающей хрустальной сферы.

В 17 столетии был зафиксирован первый в истории проект летательного аппарата легче воздуха, который был разработан Франческо де Лана-Терци. Его корабль имел четыре создающих подъёмную силу сферы, которые были изготовлены из тонкой листовой меди и по замыслу разработчика должны были создать необходимую подъёмную силу, за счёт создания в них вакуума, путём откачки воздуха. Франческо считал, что таким образом вес сфер станет легче, откачанного из них воздуха и они смогут летать, будучи не привязанными к земле.

Многие скептики наперебой стали критиковать данный проект, предлагая свои гипотезы о том, почему аппарат является нежизнеспособным, но появление в 1654 году воздушного насоса, изобретённого Отто фон Герике, только усилило верность теории Франческо. Тем не менее проект имел много других проблем, которые так и остались непреодолимыми.

Первой удачной демонстрацией работающей модели воздушного шара можно назвать проект священника-иезуита Бартоломео Лоренцо де Гусмао, который появился спустя 15 лет, после публикации проекта Франческо, и также не был лишён изъянов. Опубликованные в 1709 году рисунки, задуманного им летательного аппарата, напоминали помесь орнитоптера и баллонеты и носили имя «Пассарола».

Наиболее значимым в истории воздушного шара открытием можно считать открытие английского учёного Генри Кавендиша, который в 1766 году в ходе экспериментов получил горячий воздух. Газ, получивший позже название водород, стал недостающим кирпичиком в фундаменте аэростатов и добывался в ходе дорогостоящего химического процесса.

Тем не менее первыми изобретателями реально работающего летательного аппарата легче воздуха стали французы Этьен и Жозеф Монгольфье, использовавшими в качестве подъёмной силы воздух, разогретый при сжигании твёрдого топлива. Спустя немного времени в небо был поднят первый аэростат, наполненный водородом.

Первая модель воздушного шара была продемонстрирована Жозефом Монгольфье в ноябре 1782 года и представляла из себя шёлковый мешок, наполненный тёплым воздухом, который поднялся к потолку меблированных комнат в Авиньоне.

А уже 25 апреля 1783 года был запущен первый воздушный шар грузоподъёмностью 205 кг. Он поднялся на высоту 305 метров и пролетел 915 метров от места старта. Шар имел в диаметре 12 метров, а воздух разогревался при сжигании твёрдого топлива (бумаги, сена и дерева).

Первая публичная демонстрация воздушного шара братьев Монгольфье состоялась 4 июня 1783 года на рыночной площади в Анноне, когда шар диаметром 11 метров, сделанный из полотна и бумаги взлетел на высоту 1830 метров и пролетел 1,6 километра.

15 октября 1783 года состоялся первый полёт на воздушном шаре человека, которым стал Франсуа Пилатр де Розье. Он поднялся на 15 метровом шаре на высоту 26 метров и продержался в воздухе 4,5 минуты.

1783 год считается годом начала эры управляемых полётов. Экспериментаторов не смогла остановить даже опасность, которую таил в себе подвешенный под оболочкой шара костёр. Интересно и то, что всему миру известна фамилия изобретателей Монгольфье, но не известны фамилии и имена людей, пилотировавших первые воздушные шары, которые рисковали жизнью ради науки.

Интересно и то, что в то время как братья Монгольфье уже были готовы к демонстрации своего изобретения академии наук в Париже, эта же самая организация провела сбор пожертвований с целью передачи средств профессору физики Жаку-Александру Сезару Шарлю, который работал над проектом водородного аэростата, а собранные средства планировал направить на покупку железных опилок и серной кислоты, необходимых для производства водорода.

В результате опасность, исходившая от открытого огня, заставила склониться общественное мнение к использованию водорода, который помимо этого обеспечивал большую продолжительность полётов. Водород тогда одержал победу, но совершенствование системы разогрева воздуха и появление огнеупорных тканей подарили монгольфьерам второй шанс.

От первых полётов до первых трагедий прошло совсем немного времени, спустя всего 2 года погибла команда аэронавтов мужчин (Франсуа Пилатр де Розье и Жюль Ромэн), которые стремились перелететь Ла-Манш. Первая же женщина мадам Бланшар погибла при пожаре, который был спровоцирован запуском шутихи из корзины. В обоих случаях катастрофы были вызваны воспламенением водорода.

Аэростаты получили широкое распространение в 19 веке, их использовали для развлечения, спортивных побед, исследовательской работы и наблюдений. Армия также не обошла стороной их эксплуатацию и, начиная с 1860 года, использовала их в своих целях, например, в Гражданской войне в Америке.

18 июня 1861 года с привязанного аэростата было передано первое телеграфное сообщение, открывшее способ связи «Воздух-земля». Следующим прорывным событием стало создание передвижной установки по производству водорода, получаемого в результате взаимодействия разбавленной серной кислоты с железом, очистка газа осуществлялась при помощи извести.
Также появились прародители современных авианосцев, которые представляли из себя баржи, на которых были закреплены аэростаты.

Первое же военное использование аэростатов началось в период с 1870 по 1871 годы, когда защитники Парижа, использовали их во время осады прусскими войсками для переброски донесений, писем, людей и почтовых голубей.

Такое вот интересное прошлое у столь романтичного способа испытать чувство полёта, которое доступно практически каждому, но и сегодня воздушные шары привлекают людей с авантюрным складом характера, склонных к преодолению сложностей и преград.

Так в 1987 г. Ричард Брэнсон пересек Атлантический океан на самом большом в истории воздушном шаре объемом 64 тыс. кв. м. Рекорд заключался еще и в том, что это был первый в истории воздушный шар, пересекший Атлантику, он развивал скорость 209 км/ч.

Позднее в 1991 г. Брэнсон пересек Тихий океан от Японии до Арктической части Канады, установив новый мировой рекорд на скорости 392 км/ч.

19 июня 2002 года американский воздухоплаватель Стивен Фоссетт совершил одиночное кругосветное путешествие. Он стартовал недалеко от города Нортам, штат Западная Австралия и завершил своей перелет 3 июля 2002 года, приземлившись в штате Квинсланд. Ему потребовалось 13 дней, 8 часов, 33 минуты. Общее время в воздухе – 14 дней, 19 часов, 50 минут. За время полета Стив преодолел 33 тысячи километров.

Фёдор Конюхов в 2016 году не только повторил это достижение, но и улучшил его. Мало того, что он сумел совершить кругосветное путешествие с первого раза, так он проделал это за 11 дней и 8 часов, что на 2 дня лучше прежнего рекорда Стива Фоссетта.

Источник

Аэростаты как произведения искусства

Захотелось поделиться с вами фотографиями необычных воздушных шаров(аэростатов),возможно,кого-то они вдохновят на создание очередного шедевра,да и просто полюбоваться и поудивляться можно).Однако вначале считаю необходимым написать немного из истории этих удивительных летательных средств))

Итак, во второй половине XVIII века во Франции зарождается и вскоре становится популярным воздухоплавание.

Воздухоплавание (или аэронавтика)- это создание летательных средств легче воздуха. К ним причисляют аэростаты (воздушные шары) и дирижабли.

Родоначальниками воздухоплавания традиционно считаются братья Этьен и Жозеф Монгольфье. Это вовсе не значит, что именно они первыми создали воздушный шар. Сведения о подобных аппаратах встречались и прежде, но французы были первыми, кто зарегистрировал свой проект, отослав отчет о нем во Французскую академию наук. К своим триумфам братья шли постепенно. Их первая модель, наполненный теплым воздухом шелковый мешок, прошла испытание в помещении меблированных комнат в г. Авиньоне.

Их второй аэростат испытывался уже на открытом воздухе в г. Аннон. Реакция горожан на эти опыты была агрессивной: братьев обвинили в сговоре с нечистой силой. Дабы успокоить обывателей, было решено произвести публичную демонстрацию воздушного шара.

И вот 5 июня 1783 года произошло событие, ставшее точкой отчета для воздухоплавания: в небо поднялся 11-метровый аппарат, изготовленный из льняного полотна и бумаги. Шар наполнялся газом, полученным при сжигании кусков бумаги, дерева и мокрой соломы под горловиной оболочки. Мокрая солома использовалась не случайно: шар, наполненный увлажненным воздухом, при той же температуре и подъемной силе имеет меньший объем. Интересно, что братья этого не знали и действовали интуитивно! Исторический полет прошел весьма успешно: шар поднялся на высоту 1830 метров, продержался в воздухе 10 минут и благополучно приземлился недалеко от места старта.

Приговор общественности был таков: «Кости животного не выдерживают, а человек его не перенесет тем более».Скандал сделал свое дело, и братья Монгольфье не стали пассажирами своего аэростата. Эта история могла серьезно затормозить прогресс в области воздухоплавания. Надо признать, что французская королевская чета, Людовик XVIII и Мария-Антуаннета Мария-Антуаннета ратовали за развитие аэростатики и даже обещали свободу двум преступникам за их согласие подняться в небо на монгольфьере.

К чести французов, нашлись смельчаки, готовые испытать изобретение братьев. 21 октября 1783 года маркиз А. д`Арланд и барон Пилатр де Розье совершили первый в истории управляемый полет на аэростате. Опыт едва не закончился трагедией. От костра, на котором подогревали воздух, начала тлеть корзина. Все обошлось: прогорев в нескольких местах, шар пролетел несколько километров и приземлился в окрестностях Парижа.

Конструкции шаров менялась. Значительный вклад в дело усовершенствования тепловых шаров внес художник и изобретатель Феликс Турнашон. Изготовленный им 30-метровый аппарат «Le Geant» поднимал в воздух гондолу с 12 пассажирами.

Для управления шаром Турнашон придумал газовую горелку. Нагревая с ее помощью воздуха, можно было увеличить продолжительность полета, а периодическое включение и выключение горелки позволяло длительное время удерживать постоянную высоту полета. Шары такой конструкции получили название «розьеры» в честь барона де Розье.

А теперь, представляю вашему вниманию обещанные фото наших современных чудо-аэростатов:)

Сначала те,которые еще похожи на шар)

Осьминожка и лягушка,на мой взгляд,очень милые получились)))

Далее пойдут фото аэростатов,которые все меньше и меньше будут напоминать нам форму шара. Чем дальше-тем меньше))

Очень милый шарик,напоминающий Ноев ковчег)))

Коровка тоже ничего)Жизнерадостная такая)А вот еще одна-посерьезнее

Ну этот вообще,помоему,шаром никак назвать нельзя)

А вот следующий мне ну очень нравится)))

И еще несколько аэростатов,размеры которых,честно говоря,меня ужасают.

Это конечно не все «шарики»)В интернете вы сможете найти еще не мало,просто я выбрала по моему усмотрению наиболее запоминающиеся)Надеюсь вам было интересно и вы не зря потратили время,читая эту публикацию))Спасибо за внимание!

Информация об истории воздушных шаров и фотографии взяты с бескрайних просторов интернета.

Источник

Аэростаты. Деньги на ветер?

6 мая 1937 г. произошло одно событие, которое многие специалисты допускали весьма вероятным. В тот день, во время пристыковки к мачте в американском городе Нью-Джерси, произошла знаменитая катастрофа немецкого дирижабля «Гинденбург» с пассажирами на борту. Погибло 36 человек из 97. Следствие так и не установило точных причин возгорания водорода, хотя американцами было выдвинуто естественное предположение о нарушении техники безопасности — водород все-таки, хотя конструкторами «Гинденбурга» все меры безопасности были продуманы.

Страх и ужас

Кроме всего прочего, гондола с наблюдателями под напором воздушных масс качалась как вместе с аэростатом, так и относительно него, при этом качка могла по силе сравниться с морской. Поэтому наблюдателей для аэростатов тщательно подбирали и обучали, ибо от них требовались устойчивость к «морской болезни», смелость, знание парашюта и, конечно же, умение вести разведку на территории противника, выявлять его огневые и другие средства, управлять артиллерийским огнем. Бывали случаи, когда профессиональных летчиков, поднявшихся в воздух на привязном аэростате, укачивало до безобразного состояния.

Так что нереально беззаботный полет Виталия Соломина и Надежды Румянцевой на аэростате в комедии «Крепкий орешек» (современной молодежи не путать с американским блокбастером!) надо рассматривать, прежде всего, как художественный фильм. Хотя такой случай, как говорится, из жизни.

Во время Великой Отечественной войны система противовоздушной защиты, например, Москвы к началу налетов Люфтваффе на город включала 602 боевых самолета ПВО, 1044 зенитных орудия среднего и малого калибров, 336 счетверенных пулеметов, 618 зенитных прожекторов, свыше 600 постов воздушного наблюдения, оповещения и связи, а также 124 аэростата заграждения. Как видно, даже такому виду борьбы с вражескими самолетами, как боевые аэростаты, отводилась весьма весомая роль в системе защиты ПВО.

Герой не нашего времени

Итак, существует следующая классификация аэростатов:

Для военных целей применялись аэростаты свободного полета (пилотируемые с экипажем, автоматические, радиозонды, шары-пилоты и др.) и привязные, которые использовались для воздушного заграждения, корректирования огня артиллерии и разведки (вспомним по этому поводу незадачливого Бумбараша и его приключения на аэростате).

Аэростат свободного полета (за границей применяется термин «автоматический дрейфующий аэростат») может оснащаться аппаратурой автоматического управления полетом, барометрическими стабилизаторами высоты, программнокомандными устройствами, средствами радиоуправления.

Военные быстро смекнули преимущества аэростатов. Воздушные шары с человеком на борту стали применяться в период Французской революции и в битвах французов с австрийцами при Мобеже и Флерю в 1794 г. Это были привязные монгольфьеры, поднятые на высоту 350-400 м, с помощью которых велась разведка мест сосредоточения противника и корректировка огня артиллерии. Большая польза от применения монгольфьеров на войне была оценена французским правительством, которое в 1794 году организовало первую воздухоплавательную военную школу в Шале-Медон.

В России, так же как и в других странах, предпринимали попытки создания боевого вооруженного аэростата. Идея о создании такого корабля была привезена из-за границы немецким механиком Липпихом. Его предложение Александру I гласило: «Открытие сие состоит в управлении аэростатического шара, конструкции воздушного корабля, который вмещать будет в себя нужное число людей и снарядов для взрывания всех крепостей, для остановки и истребления армии».

Конструктивно аэростат Липпиха представлял собой длинную гондолу, которая крепилась к воздушному баллону с помощью деревянных рам. В гондоле предполагалось размещать несколько человек и 300 пудов груза. Воздухоплавание корабля, по выбранному курсу полета, должно было производиться при помощи крыльчатых весел, приводимых в действие мускулами экипажа, под управлением кормчего. Липпих, обещавший построить 50 кораблей в течение трех месяцев, был доставлен инкогнито в Россию. При попечительстве московского губернатора Растопчина в подмосковном селе Воронцово втайне строился чудо-аппарат, который планировалось использовать против Наполеона. Однако готовый корабль поднялся над землей только в 1814 году: «Корабль поднимался на шару на привезях не выше 5-6 сажень от земли, но полета против ветра произвести не мог, а главное его средство, предполагаемое для достижения его цели, состоящее в тафтянах крыльях, оказалось недостаточным». Так констатировала специальная комиссия результаты испытания корабля. Истратив 20 тыс. рублей на постройку неудавшегося управляемого аэростата, Липпих был объявлен «сумасшедшим шарлатаном» и в августе 1814 г. был выдворен из России.

Во время гражданской войны 1861-1865 гг. американцами был использован опыт Франции по применению воздушных шаров в боевых действиях. При осаде г. Ричмонд в 1862 г. северяне при помощи двух привязных шаров организовали телеграфную связь с лагерем своих войск и могли следить, что делается в осажденном городе, а также более эффективно направлять артиллерийский огонь на вражеские батареи.

Не отставали от французского изобретения и другие страны.

В России после неудавшейся затеи Липпиха были выдвинуты собственные предложения о постройке вооруженных дирижаблей. Изобретатель Снегирев в сороковых годах XIX века предложил проект управляемого аэростата, снабженного плоскостью с изменяющимся углом наклона, а в 1866 году Н.М. Соковкин разработал дирижабль жесткого типа объемом 5250 м3 с реактивным двигателем. В эти же годы известный конструктор Костокович строит управляемый аэростат «Россия», однако пожар уничтожает конструкцию. Поручик Д. Чернушенко просит деньги на постройку дирижабля собственной конструкции. На его просьбе царский чиновник поставил прогнозируемую резолюцию: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить». И это было за десять лет до постройки дирижабля немцем — графом Цеппелином!

Однако дела иностранные заставили шевелиться и военное ведомство России. В 1869 г. при главном инженерном управлении военного министерства была организована «Комиссия по применению аэростатов для военных целей», способствовавшая закупке аэростатов, их вооружению, боевому применению и организации боевых действий. Она упорно делает заказы во Франции на военные аэростаты, отказав даже Циолковскому, который предложил проект металлического дирижабля.

Немцы в 1870-1871 гг. применяли привязные шары при осаде городов Париж и Мец, при этом из осажденного Парижа было выпущено около 65 аэростатов. Из них семь аэростатов пропали без вести, два унесло в океан, а пять захватили пруссаки. На аэростатах из Парижа вылетели 164 человека, в том числе премьер-министр Франции. Ими было отправлено 2,5 млн. писем общим весом около 10 тонн и вывезено 380 почтовых голубей, из которых 57 возвратились в Париж с большим количеством депеш. Из Меца отправлено 40 аэростатов, каждый из них брал по пять тысяч писем. Не долетело по назначению шесть аэростатов.

А в первые годы ХХ века в Париже особой популярностью пользовался сын богатого бразильского плантатора, удачливый воздухоплаватель Сантос-Дюмон. На своих аэростатах он часто появлялся на общественных мероприятиях.

А тем временем по всей Европе стали создаваться различные воздушные общества. Не отставали в этом вопросе и мы, и в 1890 г. был создан российский Учебный воздухоплавательный парк, который занимался вопросами не только голубиной почты, аэропланами, визуальным телеграфом, но и, конечно же, аэростатами.

Успешно применялись англичанами воздушные шары во время войны с бурами 1900-1901 гг. На маневрах 1903 г. российской армией в Красном Селе, Бресте и Вильно отрабатывались возможности использования воздушных шаров в целях разведки. Тогда же были впервые использованы змейковые аэростаты обтекаемой формы. В 1908 г. был испробован дирижабль «Учебный» и аэростат «Стрепет». Впервые русскими и японскими армиями были применены привязные аэростаты для корректировки огня и разведки во время войны 1905 г., особенно при осаде Порт-Артура.

Насколько аэростаты захватили умы людей в начале ХХ века, можно проследить на нескольких примерах. Вот некоторые из них.

Незадолго до начала Первой мировой войны в Германии был создан мангеймский воздухоплавательный отряд, а с 1909 г. на заводах фирмы «Ланц» изготавливались дирижабли марки «Шютте-Ланц», названные так по имени изобретателя и фирмы-изготовителя. Немецким военным ведомством было закуплено до десятка дирижаблей, которые использовались на фронте в первые два года войны для разведывательных полетов за франко-английскими линиями, а также воздушных атак на Лондон и другие города. Немцы называли дирижабли «воздушными сигарами». А президент Франции Р. Пуанкаре сокрушался в своем дневнике в момент начала Первой мировой войны: «В начале августа у нас были 24 эскадрильи и… со времени открытия враждебных действий были созданы еще 12 новых эскадрилий. Кроме того, у нас было шесть дирижаблей, готовых к действию. Один из них был уничтожен, другой находится в ремонте, третий не годится для использования». Немцы, например, свои «цеппелины» применяли группами по четыре штуки против столицы Франции, причем французы были вынуждены даже установить прожекторы на Эйфелевой башне. Особенно опасными для аэропланов были атаки против т.н. змейковых, привязных, аэростатов. Не один летчик погиб из-за кажущейся простоты схватки с неподвижно висящей «колбасой». Одни попадали под огонь наблюдателей, другие погибали при взрывах баллонов, третьи врезались в его оболочку и падали вместе с ней на землю. У французов за сбитый аэростат даже полагалась алая звездочка на орденскую ленту. Как говорится, вот тебе, бабушка, и Юрьев день, ой, точнее, аэростат!

Хотя бомбометание с аэростатов снова воскресло только в Триполитанской войне 1911-1912 гг., в которой итальянцы применили не привязные шары, а небольшие управляемые аэростаты с авиабомбами на борту, идея защиты наземных объектов от налетов авиации с помощью привязных аэростатов родилась лишь в 1916 г. в Италии, которая подвергалась бомбардировкам австро-венгерской авиации.

Были разнообразные попытки разработок эффективных способов оповещения с воздуха. Представляет определенный исторический интерес система Джемса Минса по оповещению наблюдателем из дирижабля или аэроплана, которая состояла из обычного резервуара с сажей. Сажа вручную выдувалась специальным насосом, образовывая маленькие или большие точки по системе Морзе, которые символизировали собой точки и тире. Однако медлительность этого способа и зависимость от погоды не позволили широко внедрить это новшество.

Продолжение следует

Источник