аварийный маяк что это
Что такое радиомаяк?
Какие бывают радиомаяки?
Радиомаяк – это стационарное радиопередающее устройство, предназначенное для ориентировки судов при помощи специальных радиосигналов или позывных, излучаемых в соответствии с расписанием. Радиомаяки устанавливаются исходя из местных навигационных условий и имеют соответствующую им мощность.
Аварийный радиомаяк
Следует различать и так называемые аварийные радиомаяки. Аварийный радиомаяк (радиолокационный ответчик РЛО) – это радиоэлектронное устройство, надежно защищенное от воды, служащее для упрощения проведения поисково-спасательных операций. Аварийный радиомаяк представляет собой ненаправленный радиопередатчик, сигналы которого дают возможность спасательным службам определить координаты терпящего бедствие объекта.
Диаграмма направленности излучения радиомаяка может быть круговой или иметь выраженный основной лепесток. Для приема сигнала радиомаяка с круговой диаграммой направленности судно должно быть оснащено так называемым радиопеленгатором, а в случае с направленным излучением – приемником, настроенным на соответствующий частотный диапазон.
Морской радиомаяк
Морские радиомаяки подразделяются на несколько категорий, например, ненаправленные радиомаяки, створные и секторные. Ненаправленные радиомаяки, как правило, устанавливаются в местах опасностей, предоставляя судоводителям важную навигационную информацию, которую необходимо учесть при прохождении данного маршрута. На фарватерах устанавливаются створные радиомаяки, позволяющие точно следовать по фарватеру, отслеживая равные значения сигналов двух створных маяков. Секторные радиомаяки представляют собой более эффективные ненаправленные радиомаяки, обладающие большей дальностью и точностью пеленга за счет вращающихся равносигнальных зон.
Применение аварийных радиомаяков
Аварийные радиомаяки относятся к оборудованию АИС – автоматическим идентификационным системам. Данные устройства необходимо применять, когда уже нет возможности воспользоваться всеми другими доступными средствами спасения. Активация аварийного радиомаяка производится при угрозе жизни людей, например, в случае затопления судна, требования срочной медпомощи и т.п.
Аварийный радиомаяк может крепиться к спасательному жилету, являясь индивидуальным средством спасения и активируясь при попадании человека в воду. Своевременная подача сигнала бедствия посредством аварийного радиомаяка позволяет быстро прийти на помощь терпящему бедствие судну, обнаружить пострадавших и спасти человеческие жизни.
Отдельные виды радиомаяков передают спутниковые координаты с высокой точностью. Вне зависимости от передаваемого сигнала, все аварийные радиомаяки объединяет высочайшая надежность, компактность, небольшая масса и длительное время автономной работы.
Аварийные радиомаяки в каталоге Маринэк
Каталог Интернет-магазина Маринэк предлагает различные модели аварийных радиомаяков от известных производителей, таких как NavCom, Samyung, Simrad, Jotron, МТ-Групп. Наравне с аварийными радиомаяками, как индивидуальными средствами спасения, в соответствии с международными требованиями суда должны оснащаться аварийными радиобуями. Аварийные радиобуи относятся к категории оборудования ГМССБ. Таким образом, имея на борту несколько различных средств донесения информации о бедствии, достигается высокая эффективность работы данного оборудования, и возрастают шансы на спасение людей с терпящего бедствие судна.
В моделях индивидуальных аварийных радиомаяков от разных производителей очень много схожего. На примере модели NavCom Omega 10, использующую технологию АИС, то есть, по сути, являющуюся АИС-передатчиком, можно судить о работе всех представителей данной категории судового оборудования. Устройство поддерживает ручное и автоматическое включение. Автоактивация происходит при попадании аварийного радиомаяка в воду и нахождения в ней от 3 секунд. Как и многие радиомаяки модель способна проработать при температуре до десяти градусов ниже нуля в течение двух суток. Общий срок службы изделия – пять лет. Аварийный радиомаяк передает запрограммированный сигнал бедствия, содержащий информацию о координатах и уникальный идентификационный номер судна. Приемное оборудование АИС получает пеленг терпящего бедствие судна, его курс и скорость.
Оснащение судна оборудованием АИС и ГМССБ требует знания не только технической части, но и требований регулирующих органов, касающихся типа оснащаемого судна. Специалисты компании Маринэк ежедневно решают задачи комплектования судов различными видами устройств, включая спасательные средства. Обратившись в Маринэк, вы получите грамотную консультацию и сможете выбрать и купить аварийный радиомаяк и другое судовое оборудование с полным комплексом услуг: монтажем, пусконаладкой, техническим обслуживанием.
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Описание системы аварийного радиомаяка
Состав системы аварийного радиомаяка
Система аварийного радиомаяка состоит из следующих быстросменных блоков:
Программное обеспечение аварийного радиомаяка и блока передачи координат разработано в соответствии с DO-178B.
Рисунок 1. Стандартная комплектация радиомаяка
Рисунок 2. Опционная комплектация радиомаяка с блоком передачи координат
Принцип работы
Система радиомаяка постоянно размещена на самолётах семейства RRJ. Передатчик радиомаяка KANNAD 406 AF включается автоматически при срабатывании встроенного датчика удара, либо вручную переключателем на самом передатчике, либо с помощью пульта дистанционного управления в кабине экипажа.
Радиопередатчик KANNAD 406 AF предназначен для работы на трех частотах — 121.5 МГц, 243 МГц и 406 МГц.
Для наведения спасателей на заключительной стадии спасательной операции в основном используются две главные частоты передачи сигналов бедствия — 121.5 МГц и 243 МГц. Частота 406 МГц используется спутниками COSPAS-SARSAT для точного определения местоположения и опознавания самолётов в чрезвычайной ситуации.
Описание функционирования
Пульт дистанционного управления в кабине экипажа
Рисунок 3. Пульт управления радиомаяком в кабине экипажа
Для контроля состояния и управления радиомаяком в кабине экипажа установлен пульт дистанционного управления аварийным радиомаяком (из состава верхнего пульта управления). Данный пульт управления является внешним для системы аварийного радиомаяка на самолётах семейства RRJ.
В указанном пульте предусмотрены следующие элементы управления:
Аварийный радиомаяк
Аварийный радиомаяк имеет корпус из литой пластмассы светло-жёлтого цвета с высоким уровнем механической прочности. Для установки маяка предусмотрены специальные монтажные ремни.
Рисунок 5. Радиомаяк аварийный с монтажной лентой
После включения передатчик начинает постоянную работу на частотах 121,5 МГц и 243,0 МГц с выходной мощностью 100 мВт на каждой из частот. Частота звуковой модуляции лежит в пределах от 1420 Гц до 490 Гц с частотой повторения 3 Гц. Коэффициент амплитудной модуляции составляет больше 85%. Первые 24 часа работы каждые 50 секунд на частоте 406,025 МГц посылается цифровое сообщение.
Выходная мощность на частоте 406 МГц составляет 5 Вт.
Передатчик KANNAD 406 AF может передавать два типа сообщений на частоте 406 МГц:
Длинные сообщения формируются отдельным опционным блоком передачи координат (CS144), соединённым с радиомаяком и с системой самолётовождения FMS.
Электрическое питание аварийного радиомаяка обеспечивается аккумуляторной батареей, состоящей из трёх гальванических элементов LiMnO2 D.
Замена аккумулятора выполняется в следующих случаях:
На передней панели передатчика размещены (слева направо) следующие элементы управления:
Рисунок 4. Передняя панель радиомаяка
Светящийся светодиодный индикатор указывает на рабочий режим радиомаяка:
Кроме передачи сигнала бедствия со звуковой модуляцией, радиомаяк поддерживает следующие протоколы данных:
Режимы работы аварийного радиомаяка
Передатчик KANNAD 406 AF имеет четыре рабочих режима: Выключено (OFF), Самотестирование, Режим готовности (ARM) и Включено (ON).
Режим выключено «OFF»
Радиомаяк выключен, если переключатель на передней панели находится в положении «OFF». Ни одна из компонент радиомаяка не находится под напряжением. Этот режим должен быть установлен в том случае, когда радиомаяк снимается с самолёта.
Самотестирование
Режим самотестирования является кратковременным режимом (максимальная длительность составляет 5 секунд), в котором радиомаяк проверяет основные характеристики передатчика (напряжение аккумуляторной батареи, программирование) и делает возможным цифровую связь с программным тестовым оборудованием.
Данный режим выбирается в следующих случаях:
Приблизительно после трёх секунд после выполнения теста светодиодный индикатор отобразит его результаты:
Количество вспышек показывает тип отказа:
Режим готовности «ARM»
Для того, чтобы сделать возможным включение с помощью контактного датчика перегрузки или с помощью пульта дистанционного управления, радиомаяк должен находиться в режиме ожидания с переключателем в положении «ARM».
Это обязательный режим во время полёта. Радиомаяк должен всё время оставаться в положении «ARM», за исключением длительной стоянки или технического обслуживания самолёта. При переключении радиомаяка в режим «ARM» на пульт дистанционного управления подаётся питание.
Режим включения «ON»
Данный режим включается следующими способами:
При включении данного режима радиомаяк начинает передачу сигналов:
Вспыхивает светодиодный индикатор на радиомаяке (и на пульте дистанционного управления, если он там установлен).
В случае случайного включения радиомаяк можно выключить или с помощью переключения на «OFF», или переключением на «RESET» на пульте управления.
Включение системы
1) Автоматическое включение. Для того, чтобы радиомаяк автоматически включился с помощью датчика столкновения, он должен находиться в режиме ожидания «ARM». Радиомаяк должен постоянно находиться в этом режиме во время полёта. Рекомендуется выключать радиомаяк только в случае длительной стоянки или технического обслуживания самолёта.
При автоматическом включении аварийного радиомаяка необходимо выполнить следующие операции:
При управлении радиомаяком с помощью пульта дистанционного управления необходимо убедиться в том, что:
2) Ручное включение. При ручном включении аварийного радиомаяка необходимо выполнить следующие операции:
Сброс данных
В случае непроизвольного включения радиомаяка его работу можно остановить.
Важное примечание: так как радиопередача на частоте 406 МГц начинается через 50 секунд после включения радиомаяка, то, если сброс был произведен на протяжении этого интервала времени, нет необходимости в последующей радиосвязи.
2) Сброс данных с помощью пульта дистанционного управления
Регистрация и программирование аварийного радиомаяка
Передатчик KANNAD 406 является полностью совместимым с четырьмя программными протоколами, определёнными в документе COSPAS-SARSAT C/S G005:
Программирование радиомаяка может выполняться:
Проведение данной операции требует менее двух минут и не требует никаких действий, выполняемых средствами аппаратного обеспечения. Идентификационные данные легко загружаются из программного оборудования Martec Serpe-Iesm в радиомаяк через 12-штырьковый соединитель DIN-стандарта.
Функция «Pin-программирование»
Передатчик KANNAD 406 AF предоставляет возможности pin-программирования для облегчения проведения текущего технического обслуживания, особенно в случае снятия или замены радиомаяка.
Специальный 12-штырьковый соединитель DIN-стандарта с модулем последовательной памяти Programming Dongle (программный ключ) подсоединяется к радиомаяку на борту самолёта. Указанный программный ключ содержит информацию c данными самолёта и остается на его борту. Когда незапрограммированный радиомаяк устанавливается, подключается к программному ключу и выставляется в положение готовности («ARM»), то его память автоматический обновляется данными, содержащимися в памяти программного ключа. Если радиомаяк снимается с самолёта, то в нём сохраняются указанные идентификационные данные.
При проведении текущего технического обслуживания радиомаяка содержащиеся в нём идентификационные данные можно удалить, подключив модуль Maintenance Dongle (ключ техобслуживания).
Работа с «ключом техобслуживания» не повлечёт за собой проведения поисково-спасательных операций, так как переданный опознавательный код будет распознан COSPAS-SARSAT как «не на борту».
При подключении ключа техобслуживания устанавливаются следующие значения:
• код страны — 227 (Франция);
• протокол — тест;
• Идентификационный номер: SI + 5 цифр (последние 5 цифр номера [[CSN]]Catalogue Sequence Number[[/footnote]]) или K + 6 цифр (6 цифр номера CSN).
В случае выбора функции pin-программирования необходимо следующее оборудование:
• «программный ключ» на каждом самолёте;
• «ключ техобслуживания» на каждом запасном радиомаяке.
Технические характеристики
Электрические характеристики:
Аккумулятор – три гальванических элемента на основе LiMnO2 типа D;
Электрические соединения:
При установке на борту самолета радиомаяк должен быть соединен с:
12-штырьковый разъем DIN-стандарта используется также для подсоединения программного ключа, блока передачи координат CS144 и программного тестового оборудования.
Тип аварийного радиомаяка:
Передача на частоте 406 МГц:
Передача радиосигналов на частотах 121,5 МГц и 243 МГц:
Органы управления аварийного радиомаяка:
Датчик перегрузки:
Механический контактный датчик перегрузки соответствует техническим требованиям EUROCAE ED62 на узел датчика перегрузки в радиомаяке KANNAD 406 AF (6D)
Блок передачи координат CS144
Рисунок 6. Блок передачи координат с монтажным ремнем.
В сочетании с опционным для самолётов семейства RRJ блоком передачи координат (CS144) радиомаяк KANNAD 406 может передавать 144-битовые сообщения о своём местоположении. Блок CS144 обновляет модуль внутренней памяти, который содержит как краткие, так и длинные сообщения. Указанная память считывается каждые 20 минут, если радиомаяк включён.
Материал и внешний вид корпуса блока CS144 такие же, как и у радиомаяка.
Блок CS144 устанавливается на самолёте при помощи монтажного ремня. Размеры блока, материал корпуса и монтажного ремня такие же, как и у блока радиомаяка.
Для создания длинных сообщений модуль CS144 постоянно использует:
Длинные сообщения, сохранённые в модуле, доступны как для блока CS144, так и для радиомаяка, с приоритетом последнего. Модуль памяти размещён в блоке передачи координат, и в случае полного выхода из строя блока CS144 он запитывается от радиомаяка. В случае крушения длинное сообщение загружается в радиомаяк (так же, как и краткое сообщение программного ключа) и передаётся на частоте 406 МГц.
Конструкция блока передачи координат
Блок CS144 подключается между радиомаяком и программным ключом, который является элементом подключения к пульту дистанционного управления.
Блок CS144 изготовлен из литой пластмассы смешанного светло-жёлтого цвета с высоким уровнем механической прочности (ASA/PC).
На передней панели интерфейсного модуля CS144 размещены:
Рисунок 7. Передняя панель блока CS 144
Режимы работы
Каждый режим работы интерфейсного модуля CS144 отображается с помощью светодиодного индикатора.
Режим инициализации (Init mode). Во время этого режима блок CS144 считывает информацию из программного ключа и записывает её в модуль памяти.
Режим «прозрачности» (блок CS144 не формирует длинное сообщение с данными о местоположении самолёта). Данный режим длится приблизительно 60 секунд, и всё это время в модуле памяти хранится короткое сообщение. Интерфейсный модуль CS144 начинает работать после подключения к нему ключа.
Если незапрограммированный радиомаяк переключается в режим ожидания («ARM») в то время, когда интерфейсный модуль CS144 находится в режиме «прозрачности», во внутреннюю память радиомаяка будет передаваться короткое сообщение. Поэтому, если во время крушения самолета повредится соединение между блоками CS144 и радиомаяком, то радиомаяк будет, по крайней мере, передавать короткое сообщение.
Режим приёма. Блок CS144 принимает данные, посылаемые навигационным оборудованием (вычислительной системой самолётовождения FMS). Каждые 60 секунд модуль памяти обновляет данные для создания длинного сообщения, предназначенного для передачи радиомаяком в случае его активации.
Режим ожидания. Данный режим длится 60 секунд. Это перерыв между вводом длинного сообщения и получением новых данных о местоположении.
Режим ошибки. Данный режим отображается в случае возникновения следующих ошибок:
Приблизительно через три минуты работы в режиме ошибки блок CS144 выполняет перезагрузку.
Первое включение блока CS144.
Для включения блока CS144 необходимо выполнить следующие операции:
Примечание: данную процедуру необходимо проводить всегда при установке и замене радиомаяка. Сообщение, передаваемое во время проведения самотестирования, всегда начинается с FF FE D0, в то время как запрограммированное сообщение начинается с FF FE 2F.
Включение/выключение питания
Для блока CS144 не предусматривается каких-либо дополнительных действий при включении/выключении электропитания на борту самолёта. В случае прекращения электропитания блок CS144 автоматически выполнит перезагрузку сразу же после возобновления электропитания.
Технические характеристики блока CS144
Механические характеристики:
Блок CS144 имеет такие же конструкцию и корпус, как и радиомаяк.
Блок CS144 устанавливается на самолёте при помощи монтажного ремня.
Габаритные размеры (только блок CS144): 82 мм x 82 мм x 180 мм.
Габаритные размеры (с монтажным ремнем): 186 мм x 97 мм x 94 мм.
Электрические характеристики:
Напряжение питания – 10-30 В
Потребляемая мощность (типовая): 12.5 мА при 28 В (с подсоединенным ключом).
Антенна аварийного радиомаяка
Антенна радиомаяка представлена на рисунке 8. Она разработана в соответствии со стандартами TSO. Антенна оснащена разъемом BNC, и способна выдерживать боковую нагрузку 5.5 Н/см².
Рисунок 8. Антенна аварийного радиомаяка
Установка аварийного радиомаяка.
Ось контактного датчика перегрузки выставляется вдоль продольной оси самолёта. Поэтому передатчик KANNAD 406-AF должен быть установлен таким образом, что стрелка направления полета «Direction of Flight» была направлена на переднюю часть самолета.
04 Mar 2017 18:30 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Как работает маяк и зачем он нужен в наше время
О чем вы думаете, когда слышите слово “маяк”? Кто-то представит себе GPS-трекер, кто-то — шпионские маячок, кто-то — мигалку на полицейской машине, а кто-то — просто радио Маяк. Но, скорее всего, большинство людей представит именно ту большую красивую башню на берегу моря, окруженную ореолом романтики и стаями голодных чаек. Чтобы вы не представили, но истоки этого слова ведут именно к навигационному сооружению. Если хотите, это первая стационарная навигационная башня. В давние времена она позволяла кораблям не натыкаться на скалы и рифы, а сейчас выполняет эту и некоторые другие не менее важные функции. Эта конструкция сложнее, чем кажется, но важнее, чем можно подумать, просто прогуливаясь по берегу.
Маяки не только красивы, но и функциональны.
Прежде всего, как обычно, стоит понять, что вообще такое маяк и каким определением можно дать ответ на этот вопрос.
Как правило, маяками являются именно стационарные конструкции, установленные на берегу, хотя иногда они бывают плавучими. В этом случае они устанавливаются на специальных понтонах или буях и крепятся якорем ко дну. Выполняемые функции в этом случае схожи с функциями стационарного сооружения.
Когда появился первый маяк
Строительство маяков ведется с древних времен. Когда появился первый из них, сказать сложно, но точно это было примерно в те времена, когда появились более-менее большие корабли и началось массовое движение по воде.
Несмотря на это, есть маяк, который можно назвать самым известным. Им является Александрийский маяк, построенный в III веке до нашей эры. Он даже признан одним из чудес света.
В основе первых маяков лежал огонь. Началось все с того, что греки и финикийцы размечали кострами опасные водные проходы. Постепенно это переросло в стационарные сооружения, в которых в качестве топлива использовались каменный уголь, рапсовое масло и даже керосин.
Важным этапом в истории развития маяков стало появление линзы Френеля, которая позволяла направить поток света в сторону кораблей, но не одним тонким лучом, а в виде рассеянного источника. Так дальность действия маяка становилась существенно выше. Сама линза появилась на свет в 1820 году.
Линза Френе́ля представляет собой оптическую деталь со сложной ступенчатой поверхностью. Она может заменить как сферическую, так и цилиндрическую линзы, а также другие оптические детали, например, призмы.
Если отдельно говорить о других типах маяков, можно отметить, что первый плавучий маяк на реке появился в 1820 году в устье Темзы, а на море только 60 лет спустя. Было это на Северном море.
В истории нашей страны первые маяки появились в восемнадцатом веке. При этом они почти сразу начали появляться не по одному. Наблюдался бурный рост их количества, а связано это было с указами Петра I и развитием флота в тот период. Многие маяки находились в частном владении, но 8 июля 1807 года вышел указ Александра I, согласно которому все они были переведены в подчинение морского ведомства. Только так можно было обеспечить надлежащий уход за столь сложным, но важным сооружением и его своевременно обслуживание.
Так выглядит линза Франеля в маяке.
Все это время за маяками следили специальные люди, которые назывались смотрителями маяков или маячниками, но только в конце тысячелетия у них появился профессиональный праздник — день маячника России. Впервые он был отпразднован 8 июля 1997 года в 190-ю годовщину перевода, про который я говорил выше.
По ту сторону океана, в США, маяки, как и в каждой стране, развивались своим путем. Первый из них был построен в 1716 году рядом с Бостоном. Вы спросите, почему только в это время в крупных странах началось строительство этих сооружений, если они были еще до нашей эры, и будете правы. Строительство действительно шло не очень быстро и в конце XIX века во всем мире насчитывалось всего около ста подобных объектов. Тем не менее, примерно в это время маяки начали строиться и во многих других странах. Например, в Японии.
Один из переломных моментов в конструкции маяков, и вообще в их истории, произошел в начале XX века (1907 год), когда Густавом Даленом был изобретен солнечный клапан. Это позволило сделать маяки автоматическими. Они выключались после восхода солнца и зажигались снова, когда оно садилось или скрывалось за плотными облаками в плохую погоду. Изобретение такого клапана даже было удостоено Нобелевской премии по физике в 1912 году с формулировкой “за изобретение автоматических регуляторов, использующихся в сочетании с газовыми аккумуляторами для источников света на маяках и буях”.
Примерная конструкция солнечного клапана.
Солнечный клапан — устройство для зажигания сигнального огня, обеспечивающее выделение газа только в ночное время или в плохую погоду.
В основе конструкции солнечного клапана лежит колба, в которую помещено четыре стержня. В середине находится зачерненный, а вокруг него установлены три отполированных, которые должны отражать солнечный свет на зачерненный стержень и нагревать его. За счет нагревания он расширяется, давит на клапан и перекрывает подачу газа. В этот момент свет выключается. Когда стержень остывает и сжимается, газ снова открывается и свет зажигается. Принцип работы этого клапана основан на свойствах расширения материалов при нагревании.
Во многом после появления солнечного клапана профессия смотрителя маяка начала исчезать. Сейчас она вообще почти не нужна. За маяками следят в основном техники, которые просто приходят ремонтировать их, если они ломаются. О поломке, опять же, сообщит специальная система самодиагностики.
Раз уж мы говорим об истории маяков, нельзя не отметить и некоторые интересные исторические факты. Например, самое известное происшествие в истории этих навигационных объектов, когда одновременно бесследно пропали три смотрителя маяка на Островах Фланнана в декабре 1990 года. Об их судьбе ничего не известно.
Береговая линия во Франции не обозначалась огнями вплоть до XVII века, чтобы избежать нападения пиратов. А в США с 1886 по 1902 год в качестве маяка использовалась Статуя Свободы. Собственно для этого она и строилась. По задумке она должна была приветствовать своим огнем уставших путников, пересекших Атлантику.
Мало кто знает, но главный открыточный символ Нью-Йорка строился как маяк.
На данный момент самым старым из известных маяков является маяк, находящийся в испанском городе Ла-Корунья. Он был построен во времена римского императора Траяна (II в.).
Классификация маяков
Маяки делятся на несколько типов, в том числе, по месту установки и по выполняемым функциям.
Как уже было сказано выше, маяки бывают береговыми и плавучими. Первые устанавливаются на берегу или в непосредственной близости от него (на островах, рифах, скалах), вторые плавают вдали от берега на специальных платформах или кораблях, как правило, обозначая вход в порт.
По выполняемой функции маяки различаются на опознавательные и створные. Первые являются одиночными, а вторые обязательно должны работать в паре.
Опознавательные маяки служат для обозначения препятствия в опасных местах, в качестве точки навигации, например, около которой надо совершить поворот, а также служат знаком захода в порт.
Створные маяки куда интереснее. Они не просто показывают, что “Вот тут скалы! Разобьетесь!”, а указывают маршрут до конкретного места. Например, безопасный фарватер при заходе в порт.
Фарва́тер (голл. vaarwater, от varen — плыть и water — вода) — судовой ход, безопасный в навигационном отношении и обозначенный на местности и/или карте проход по водному пространству (реке, озеру, морю, проливу, фьорду, океану и другим), характеризующийся достаточными глубинами и отсутствием препятствий для судоходства, например, затопленных судов, рифов и мин.
Створные маяки всегда выстраиваются так, чтобы было понятно, в какую сторону движется корабль и какой маневр ему надо совершить, чтобы пройти сложный участок. Впервые такая система обозначения была внедрена в Европе в 1837 году и получила название «ведущих огней» (англ. Leading Lights). Подобные маяки используются не только на море, но и в речной навигации.
Существует и дневная система опознавания маяков. Для этого они окрашиваются особым образом, чтобы при подходе к нему было понятно с какой стороны от опасной зоны он установлен. Белый цвет означает безопасный сектор, красный обозначает левую от безопасного сектора область, а зеленый — правую.
Принцип работы маяка
Про основы конструкции маяка можно сказать, что она представляет собой прожектор, сила света которого пропорциональна площади собирающего свет зеркала или линзы, а угол, в котором распространяется свет, обратно пропорциональная этой площади.
Сами оптические элементы не делаются из единого куска стекла, так как они очень большие и при условии монолитности будут очень дорогими, сложными в производстве и уязвимыми. А так как это не телескоп, где важна идеальная точность, применение сборной конструкции вполне оправдано.
Так выглядит линза маяка.
Одной из самых удачных конструкция стала та, в которой применялась линза Френеля. При этом конструкция из сборки таких линз и зеркал должна вращаться вокруг источника света. Так достигается возможность не только дальнего обнаружения, но и охват на 360 градусов. В современных маяках используется электропривод элементов, а раньше вместо него был часовой механизм или система грузов. “Заводились” они при помощи мускульной силы смотрителя маяка, которому время от времени приходилось потрудиться.
В качестве источника света в старых маяках использовался огонь, а в современных — электрические лампы, которые питаются от электричества, поданного с берега или дизельного генератора. В плавучих морских маяках используется солнечная энергия и дизельный генератор в качестве резервного источника.
Еще больше интересного контента в нашем Яндекс.Дзен!
Кроме традиционного источника света и вращающегося элемента, в современных маяках часто используется импульсная система. Она позволяет не только визуально узнать конкретный маяк за счет особо ритма срабатывания, но и дать в разных направлениях разное освещение, чтобы капитан мог понять, с какой стороны он подходит в маяку.
Кроме этого, современные маяки оснащаются дополнительными навигационными приборами. Например, радиостанциями или звуковыми излучателями. Это позволяет ориентироваться по ним в условиях плохой видимости. В качестве дополнительного сигнала маяк может выступать в роли отражателя радиосигнала с корабля, опять же давая капитану больше информации для принятия решений.
Даже современным кораблям нужны маяки.
Сколько в мире маяков?
Из-за применения современных навигационных технологий роль маяков, как навигационного средства, несколько снизилась и в настоящее время количество работающих маяков во всём мире не превышает полутора тысяч.
Можно спросить, для чего они вообще нужны, если есть спутниковые системы глобального позиционирования и другие современные навороты, включая эхолоты, сонары и прочее. Истинная важность маяков кроется в том, что любая система может дать сбой, а источник света на горизонте вечен. Это как с самолетами, которые могут садиться по приборам, но есть специальные сигнальные огни, которые позволяют визуально контролировать точность захода по глиссаде.
В конце концов, вы же не едете на машине по навигатору, смотря только на него. Он лишь помогает, как и другие элементы, включая дорожные указатели. Именно поэтому, несмотря на развитие техники, визуальное наблюдение остается важнейшим средством ориентации на море, и потому маяки продолжают использоваться.
При этом используются не только старые маяки. В некоторых местах строятся новые, которые должны обезопасить морские пути в условиях изменения навигации и ландшафта. В ближайшее время предсказать отказ от такого средства обнаружения, как маяк не получится, поэтому они еще долго будут существовать и освещать путь кораблям.