балансировка топлива банк 1 датчик 1 что это
Ошибка P2096 — Топливный баланс после каталитического нейтрализатора, банк 1 – слишком бедная топливовоздушная смесь.
Определение — ошибка P2096
Ошибка P2096 указывает на то, что модуль управления силовым агрегатом (PCM) получил от датчиков кислорода выхлопной системы автомобиля сигнал, указывающий на то, что в двигатель (банк 1) поступает слишком много воздуха и слишком мало топлива. “Банк 1”, как правило, относится к той стороне двигателя, где находится цилиндр 1.
Что означает ошибка P2096
Ошибка P2096 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что двигатель автомобиля работает на слишком бедной топливовоздушной смеси. Модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует количество топлива, поступающего в двигатель автомобиля, основываясь на данных, полученных от датчиков кислорода. Данный процесс называется топливной балансировкой. Если PCM автомобиля получит от датчиков кислорода сигнал, указывающий на то, что для топливовоздушной смеси требуется больше топлива, он будет увеличивать количество топлива, т. е. обогащать смесь.
Причины возникновения ошибки P2096
Наиболее распространенными причинами возникновения ошибки P2096 являются повреждение трубопровода или шланга, подающего воздух в систему, повреждение выпускного коллектора, а также износ или повреждение прокладок или уплотнительных колец, что приводит к тому, что в систему попадет слишком много воздуха.
Если с подачей воздуха все в порядке, проблема, скорее всего, заключается в ограничении подачи топлива. Причиной этого может служить неисправность топливного насоса, засорение топливного фильтра или повреждение регулятора давления топлива.
Если вместе с ошибкой P2096 также появилась ошибка P0420, это указывает на наличие проблемы, связанной с каталитическим нейтрализатором. При наличии ошибки P0100 необходимо проверить датчик массового расхода воздуха.
Каковы симптомы ошибки P2096?
При появлении ошибки P2096 на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine, указывающий на наличие неисправности. Другими возможными симптомами являются:
Неровный холостой ход двигателя
Пропуски зажигания в цилиндрах двигателя
Падение мощности двигателя при ускорении автомобиля
Увеличение расхода топлива
Как механик диагностирует ошибку P2096?
Для надлежащего диагностирования ошибки P2096 потребуется усовершенствованный сканер OBD-II, который позволяет не только считывать сохраненные коды ошибок, но и просматривать данные различных датчиков в режиме реального времени. Сначала механик подключит сканер OBD-II к диагностическому разъему автомобиля и считает все сохраненные данные и коды ошибок. Затем он очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P2096 снова.
Если код ошибки появится снова, механик визуально осмотрит выхлопную систему, а также тщательно проверит вакуумные трубопроводы или шланги, прокладки и уплотнительные кольца. При необходимости он отремонтирует или заменит все поврежденные, изношенные или неисправные компоненты. Если с вышеуказанными компонентами все в порядке, механик проверит топливный насос, топливный фильтр и регулятор давления топлива.
Если вместе с ошибкой P2096 также появились ошибки P0420 и P0100, механик проверит каталитический нейтрализатор и датчик массового расхода воздуха.
Частые ошибки при диагностировании кода P2096
Наиболее распространенными ошибками при диагностировании кода P2096 являются:
Пренебрежение проверкой наличия ошибки P2096 с помощью диагностического сканера
Пренебрежение очисткой кода ошибки P2096 с памяти компьютера после устранения неисправности
Пренебрежение проверкой электрических проводов и соединителей на предмет износа и наличия повреждений
Насколько серьезной является ошибка P2096?
Ошибка P2096 считается довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с двигателем и управляемостью автомобиля. Во избежание повреждения двигателя или других компонентов автомобиля при обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.
Какой ремонт может исправить ошибку P2096?
Для устранения ошибки P2096 может потребоваться:
Замена вакуумных трубопроводов или шлангов
Замена прокладок или уплотнительных колец
Замена каталитического нейтрализатора
Замена топливного насоса, топливного фильтра или регулятора давления топлива
Замена датчиков кислорода или датчика массового расхода воздуха
Замена свечей зажигания
Диагностика по параметрам датчиков OBD 2 по Torque android
Многие знают что такое obd2 и torque, существуют сотни статей, где купить адаптер, как подключить и прочитать.
В основном пользуются для мониторинга расхода, разгона, напряжения аккума. Но что значат остальные, конкретные цыфры — инфы мало, она раскидана по форумам разными дозами, попробую что то собрать тут.
Есть подозрение что найдутся еще какие то важные параметры, по которым можно оценить как чувствует себя и чем живет ваш движок, или провести диагностику-наблюдение как было/как стало в процессе каких то манипуляций или просто со временем.
Кто знает еще что полезное по теме — просьба добавлять.
.
.
.
.
IMHO при значении топливных коррекций до 5% все в полном порядке. Если от 5 до 10 — можно потихоньку задумываться о том, что-же мешает машине готовить топливо-воздушную смесь правильно. Если же коррекция еще выше — то это уже повод к скорому визиту в сервис.
зы. Если мне не изменяет память, то после 15% ЭБУ регистрирует ошибку P0170.
ззы. Ежели чего не так написал — надеюсь умные люди меня поправят…
__________________________
3)ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ
Давление во впускном коллекторе / intake
СУЩЕСТВУЕТ МНЕНИЕ что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.
При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10.35 кПа (1,4.5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.
показания О2 сенсоров — это лямбда зонд при нормальной работе.
Лямбды на хх и рабочей t должны иметь график синусоиды — аплитуда от нуля до почти 1 В (примерно 0.9). Эти скачки напряжения должны происходить не реже чем 7 раз за 10 сек. Если недопрыгивает равномерно и до 0.6 В, а также прыгает раза 3-4 за 10 сек — то датчик уже полудохлый. Также должно быть показано что по коррекции обратная связь — замкнута.
Профиль под расход там самое главное указать кол-во горшков, и произв-ть форсунок — дальше по длительности впрыска он сам посчитает
В короб воздухана вставляется датчик t воздуха на впуске, maf и map там так и наз-ся (ну либо датчика расхода воздуха на впуске / датчик разряжения во впуске). Если maf — то у него и встроен датчик t воздуха рядом со считалкой…
O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ
Что такое Банк 1 и Банк 2, Датчик 1 и Датчик 2 (Bank 1, Bank 2, Sensor 1, Sensor 2)
Вы пытаетесь выяснить, какой датчик кислорода (ДК) действительно нужно заменить? Мы получаем много вопросов о том, как определить, какой ДК является банком 1, а какой — банком 2.
Вот почему мы решили написать эту статью, чтобы раз и навсегда разобраться. Это звучит очень запутанно со всеми этими «Банк 1 Датчик 2 и т. д.». Но если вы разберётесь с этим один раз, это будет не так сложно.
Часто встречаются люди, которые заменили неправильный датчик, потому что они не знали, какой нужно было менять. После того, как вы прочтёте эту статью, вы не будете делать ту же ошибку!
Что такое банк 1 и банк 2?
Цилиндры двигателя часто делятся на две части. Если у вас V-образный двигатель, значит есть один блок на каждой стороне двигателя. Есть много неверной информации о том, какая сторона является банком 1 и 2.
Правда заключается в том, что вы не можете упростить это и сказать, что банк 1 находится на стороне водителя или наоборот, потому что разные двигатели могут иметь 1 цилиндр с разных сторон.
Банк 1 является стороной с цилиндром № 1 (цилиндры 1 − 3 − 5 − 7 и т. д.)
Банк 2 является стороной с цилиндром № 2 (цилиндры 2 − 4 − 6 − 8 и т. д.)
Чтобы узнать, как определить, какая сторона является банком 1 и банком 2, продолжайте читать далее, и мы объясним, как можно легко её найти. Вы можете спросить: но у меня рядная шестёрка, что вы скажете мне насчёт банка 2?
Вот почему мы не хотим говорить вам о стороне, которая является банком 1 и 2. У вас может быть банк 2 как на рядных, так и на поперечных двигателях (двигатели установлены в другом направлении).
Если вы знаете, какой из цилиндров является первым, то нет никакой разницы, какой у вас двигатель. Bank 1 всегда находится на цилиндре 1 − 3 − 5 − 7 − 9 − 11, а bank 2 всегда на цилиндре 2 − 4 − 6 − 8 − 10 − 12.
Что такое датчик 1 и 2?
Номер датчика говорит нам о том, где на выхлопной системе установлен датчик кислорода или датчик температуры выхлопных газов. Первый датчик расположен ближе к двигателю, а второй — сзади выхлопной системы.
Вообще, если мы говорим о ДК:
Датчик 1 = передний перед каталитическим нейтрализатором (ДК выше по потоку).
Датчик 2 = задний после катализатора (ДК ниже по потоку).
Некоторые дизельные двигатели имеют много датчиков температуры выхлопных газов, и в них могут использоваться датчики 1 − 2 − 3 − 4 и т. д. В этих случаях датчик 1 расположен ближе всего к двигателю, а последний датчик находится в конце выхлопной системы.
Как найти номера цилиндров?
Найти номер цилиндра можно несколькими способами. На некоторых автомобилях номер цилиндра выбит на крышке картера.
Если у вас есть высоковольтные провода зажигания, на них также часто встречаются цифры. Но это нерекомендуемый метод, поскольку раньше их могли менять или переносить между цилиндрами.
Самый безопасный способ — это посмотреть крышке картера или найти номера цилиндров в руководстве по ремонту/обслуживанию автомобиля. Можно позвонить автодилеру и спросить их. Можно попытаться найти информацию в Интернете, выполнив поиск по коду вашего двигателя.
Рекомендация механиков
Если у вас есть сканер или адаптер OBD2, вы можете сделать всё намного проще.
Используя этот метод, вы будете на 100% уверены, что замените нужный датчик.
У меня ошибка P0420, что я должен исправить в первую очередь?
Код P0420 может быть вызван неисправным датчиком кислорода. Мы рекомендуем сначала устранить неисправность ДК, так как это может исправить ошибку P0420.
Проверьте, нет ли утечек выхлопных газов, которые могли бы вызвать код ошибки P0420 и лямбда-зонда.
Вывод
Если код неисправности говорит:
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Всем удачи и правильных подходов к диагностике!
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.
Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.
Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.
При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.
При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.
Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.
Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.
Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,
Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.
На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.
Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.
Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.
Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.