Что такое ктц аккумулятор

Делаем КТЦ автомобильного аккумулятора самостоятельно

Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда неплохой, по отзывам, аккумулятор прослужил намного меньше заявленного производителем срока. Поиск возможных причин зачастую оказывается безрезультатным, мнение экспертов сводится к тому, что такую батарею лучше просто выбросить, заменив её на новую.

Но не спешите слепо следовать таким советам. Если батарея не желает принимать заряд, можно попробовать научить её этому, выполнив особую тренировку, именуемую КТЦ.

Что такое КТЦ

Классический кислотный аккумулятор имеет ограниченный ресурс – способность пластин держать заряд со временем неизбежно падает, что и является основной причиной преждевременного отказа батареи в запуске мотора.

Этому способствуют и преобладающие условия эксплуатации транспортного средства: езда в городском цикле с частыми поездками на небольшие расстояния, проживание в регионе с холодным климатом.

Все эти факторы, как и игнорирование своевременного обслуживания АКБ, влияют на срок «жизни» батареи. Но даже при идеальных условиях зачастую бывает так, что аккумулятор всё равно служит гораздо меньше заявленного срока.

Продлить его помогает специальная процедура, именуемая контрольно-тренировочным циклом АКБ, рекомендуемая периодичность её проведения – каждые полгода. Подобная тренировка действительно способна творить чудеса.

КТЦ проводится для восстановления аккумуляторных батарей, подвергшихся полному разряду или эксплуатирующихся длительное время. Благодаря этому циклу появляется возможность улучшить и частично восстановить утраченные способности батареи накапливать и держать заряд.

Для самостоятельного проведения процедуры потребуется наличие ареометра (для измерения плотности электролита), мультиметра и электрическая нагрузка с конкретными параметрами.

Зачем тренировать аккумулятор

Уход за аккумулятором предполагает регулярную проверку его состояния:

Как правило, такую диагностику осуществляют при проведении планового техосмотра. Но если все показатели в норме, а батарея заряжается не полностью и садится слишком быстро, стоит подумать о проведении контрольно-тренировочного цикла. В ряде случаев он позволяет восстановить первоначальные характеристики АКБ.

Тренировка автомобильного аккумулятора не так сложна, как кажется, хотя и требует немалых временных затрат. Можно, конечно, поручить выполнение этой процедуры специалистам, но многие автовладельцы предпочитают делать это самостоятельно, при условии наличия соответствующих измерительных приборов и проветриваемого помещения. Последнее условие важно, поскольку в процессе зарядки батареи выделяется взрывоопасный водород. В любом случае пользование огнём в непосредственной близости от места проведения работ категорически запрещено. Не забываем и об использовании индивидуальных средств защиты от раствора серной кислоты, являющегося рабочей жидкостью кислотных аккумуляторов.

Как выполнить КТЦ аккумулятора в домашних условиях

Классический цикл тренировки батареи включает три этапа:

Важно в точности соблюдать схему выполнения КТЦ своими руками, которая предполагает проведение предварительных просчётов необходимых параметров в зависимости от состояния батареи.

Предварительный заряд

При использовании заводского автоматического зарядного устройства процесс предварительной зарядки будет исключительно простым, потребуется подключить ЗУ к АКБ и дождаться завершения процесса. После этого нужно измерить плотность электролита ареометром во всех банках, и подкорректировать её в случае несоответствия номинальным показателям.

При отсутствии автоматического режима зарядку следует выполнять, производя предварительные замеры плотности, на основании которых, зная ёмкость батареи, можно узнать степень заряда АКБ. Для этого воспользуйтесь следующей таблицей:

Зная ёмкость батареи, можно определить потерю ёмкости, воспользовавшись формулой ПЕ=Е*ПР/100, где ПЕ – искомая величина, Е – ёмкость батареи, ПР – процент заряда.

Так, для 60-амперного аккумулятора, заряженного на три четверти, потеря ёмкости составит 60*75/100=45 А*час.

При зарядке учитываем, что начальное значение тока должно составлять 10% от ёмкости. Время заряда рассчитывают по формуле Т=2*ПЕ/ТЗ, где Т – искомая величина, ТЗ – величина зарядного тока. В нашем примере Т=2*45/6=15 часов.

Разумеется, расчётные величины могут отличаться от реальных, поскольку в силу вступают многие мелкие факторы, учесть которые довольно сложно. Чтобы не ошибиться со временем окончания зарядки, измерьте плотность электролита и напряжение на клеммах батареи. При плотности порядка 1.28 г/см 3 и напряжении 12.7 В процедуру КТЦ предварительной зарядки автомобильного аккумулятора можно прекращать.

Разряд аккумулятора в рамках тренировочного цикла

Следующий шаг – полная разрядка батареи. Этот процесс – не произвольный, просто подключить мощную нагрузку нельзя, разряжать также нужно по чёткому алгоритму нагрузкой со строго определёнными параметрами.

Начальный ток, как и при разряде, должен составлять примерно 9% от ёмкости, это так называемый десятичасовой режим. Рассчитав ток нагрузки, подбираем автомобильную лампочку соответствующего номинала, она и будет выступать в качестве нагрузки. Чтобы определить мощность лампы, умножаем показатель тока заряда на номинал напряжения. Для 60-амперной АКБ ток разряда должен быть 5.4 ампера, вольтаж автомобильных ламп известен – 12 В. Следовательно, нам нужна лампочка мощностью 5.4*12=64.8 Вт.

Теперь возникает вопрос, до какого напряжения нужно разряжать аккумулятор при проведении КТЦ?

Измерять этот параметр, как и температуру электролита, следует каждые 2 часа после подключения нагрузки. Как только напряжение снизится до 1.85 В, частоту замеров следует увеличить в 8 раз, то есть проводить измерения каждые 15 минут. При падении напряжения до 1.75 В измерения проводят непрерывно, пока показатель не упадёт до 1.70 В – это и будет признаком окончания разряда аккумулятора.

Если батарея разряжается очень быстро, можно утверждать, что она практически исчерпала свой ресурс, и здесь никакие тренировки не в состоянии вернуть допустимые значения ёмкости и способности держать заряд.

При проведении контрольного разряда всегда записывайте время начала и окончания процедуры, равно как и измеряемые показатели, температуру электролита и напряжение. Это позволит определить, насколько быстро деградирует АКБ.

Заряжаем разряженную батарею

Правильное проведение КТЦ аккумулятора требует завершения процедуры в виде полной зарядки батареи. Она выполняется точно так же, как на первом, предварительном этапе.

Если есть время, желательно такой тренировочный цикл повторить ещё несколько раз, после чего произвести чистку поверхности аккумулятора от остатков электролита, заодно очистив и его клеммы.

КТЦ АКБ позволяет произвести максимально полную, насколько это возможно, зарядку батареи, в определённой мере восстановить её работоспособность и, как уже отмечалось, определить текущее состояние источника питания и степень его деградации. Обычно длительность полного цикла тренировки составляет 1–2 дня, если проводится несколько таких циклов – время увеличивается соответственно. Важно отметить, что и зарядка, и разряд АКБ должны производиться под контролем автовладельца.

Напоследок несколько слов об используемом зарядном устройстве. Если у вас установлен обычный свинцово-кислотный аккумулятор, можно использовать практически любое ЗУ, в том числе устаревшие аналоговые, лишь бы имелась возможность устанавливать вольтаж/ампераж.

Обладание современными необслуживаемыми батареями (кальциевыми, гелиевыми, АГМ) требует использования программируемой интеллектуальной зарядки. Большим плюсом будет наличие автоматического режима.

Источник

Контрольно-Тренировочный Цикл аккумулятора

Каждую зиму, когда поездок почти нет, я снимаю с каравана аккумуляторы, чтобы провести обслуживание: долить воду (да-да в AGM аккумуляторы тоже надо добавлять дистиллированную воду – далеко не всему объему выделяемых газов удаётся рекуперировать), а самое важное, провести Контрольно-Тренировочный Цикл (КТЦ), который покажет количество реальных ампер-часов в батарее, чтобы узнать не требуется ли провести цикл десульфатации батареи. Коль уж я взялся за электронную тему, то расскажу о небольшом устройстве, которое помогает проводить этот самый КТЦ.

Начну с истории, которая случилась “давным-давно в одной далёкой-далёкой галактике”. В те времена я мало понимал об устройстве и принципах работы свинцово-кислотного аккумулятора – так, на уровне обычного автолюбителя: долить/зарядить, но после этой поучительной истории начал интересоваться тем, как-же устроен и как работает аккумулятор. Интернет тогда хоть и был уже, но о таких понятиях, как автомобильная соц.сеть, да и вообще о соц.сетях, никто и слыхом не слыхивал. Всё общались на форумах, которые тогда чаще называли “конференциями”. И вот всем “королевством” одной такой автомобильной конференции ловили мы “барабашку” на машине одного из участников.

Предпосылка такова: при длительном стоянии (более двух суток) включается неизвестный потребитель, который высаживает аккумулятор, а потом отключается. Аккумулятор сначала выпал из подозрения, т.к. стандартные тесты: напряжение и нагрузочная вилка – проходил, да и в целом владельца устраивал – машину заводил даже в мороз, а что еще от него надо. Ток утечки – минимальный, сколько не замеряли, никак не могли отловить. Причем если регулярно ездить – все в порядке, одну ночь стоит стабильно, а вот двое-трое суток, и машина не заводится, приходится прикуривать. Генератор? Тоже в порядке, пробовали заряжать и стационарным зарядным устройством – картина не менялась. Саморазряд АКБ тоже исключили, т.к. при снятой клемме аккумулятор не высаживался.

Сначала владелец, как водится по совету всезнающего интернета, поменял все реле. Потом, путём нехитрых манипуляций с поочередным отключением проводов, признали виновной сигнализацию. Заменили сигнализацию – провал, на новой та же история. Решили, что сигналку “подписали” ошибочно. Тогда умельцы сделали простенькую схему, которая при повышении тока выше какого-то минимального значения, замыкала концевик капота на массу – должна была сработать сигнализация. По плану владелец должен был прибежать к машине и посмотреть, что у него включилось. Увы, сигнализация молчала, а аккумулятор отказался заводить.

Я думаю, что все догадались, коль речь идет про аккумулятор во вступлении, то и виновником был он, а не “барабашка”. Выяснить это помогла случайность, а иначе неизвестно чего навыдумывал бы ещё коллективный сетевой разум. Как-то раз, заехав в магазин, владелец злополучного аккумулятора забыл выключить фары, ну и АКБ разрядился. Дальше привычная процедура: провода, прикуривание, спасибо-не-за-что-сочтёмся. Всё бы ничего, да вот в магазине провел он от силы минут 10 всего.

Простейший расчет, произведенный всё там же в он-лайн, показал, что за 10 минут две фары 55 Вт, должны были сожрать 1.5, ну максимум 2 АЧ, и то, если это было больше 10 минут. Да даже если и полчаса автомобиль постоял – то всего 5 АЧ должно было утечь.

Оказалось, что владелец купил привезенный из Финляндии Б/У автомобильный аккумулятор, тогда еще совершенно диковенный в наших краях AGM! При покупке, как водится, проверили: напряжение, нагрузочная вилка, автомобиль заводит отлично, гарантия месяц, в банки то не заглянуть, ареометром не потыкать. Но вот ведь незадача, из 60 АЧ, данных ему на заводе, в нем оставалось всего-навсего 3-4! Но при такой катастрофической потере ёмкости технология AGM вполне позволяла с этих крох заводить уверенно двигатель, но на несколько суток стояния под сигнализацией её уже не хватало.

Мораль сей басни такова: напряжение разомкнутой цепи и тест нагрузочной вилкой не дают полной картины исправности АКБ. Износившись до 10% от начальной емкости, он может показывать норму по напряжению и нагрузке (и не AGM тоже). В дополнение к этим стандартным тестам обязательно необходим контрольный цикл.

Суть цикла проста: аккумулятор разряжают током, величина которого составляет 1/20 от номинальной ёмкости аккумулятора до напряжения 10.8 вольт, после чего смотрят, сколько реальных ампер-часов он смог отдать. Для гаражных условий всё просто – подключаешь нагрузку, в качестве которой отлично подойдет лампочка (или несколько, в зависимости от ёмкости АКБ), и сидишь с часами, дожидаясь падения напряжение. Искомая величина ёмкости получается путём умножения усредненной величины разрядного тока, приведенной к амперам на время, приведенное к часам.

Только вот нудно это сидеть с часами и смотреть, когда же напряжение опустится до заветных 10.8 вольт: ведь это может случиться и через 20 часов, если аккумулятор исправен, и через 15 минут, если аккумулятору — кранты. Поэтому процесс надо автоматизировать. Вот об этой автоматизации подручными средствами и пойдет речь.

Итак, задачи две:
1. измерять время
2. отключать при напряжении ниже 10.8 В.

Вообще я рекомендую отключать при 11 вольтах – в плане точности измерения результата уменьшение емкости будет не более 1%, но это скажется благоприятно на состоянии АКБ в целом – не любят они глубокие разряды.

Свой первый тестер для аккумуляторов я собрал на счетчике импульсов и реле поворотников (заменил только само реле на транзистор, чтобы не щелкало). Реле тикало, счетчик импульсов считал эти “тики”. Зная время одного “тика” можно было получить время, прошедшее с момента начала теста. Сейчас же все проще — есть Ваттметры, которые стоят разумных денег, спасибо китайцам. Такие Ваттметры посчитают расход энергии гораздо лучше, т.к. учитывают падение тока при понижении напряжения, да и считают в более справедливых Ваттах, а не АЧ.

Таким образом, задача №1 решена, переходим ко второй. Тут нам поможет регулируемый стабилитрон TL-431. Выглядит он как обычный транзистор, но работает чуть по-другому: он открывается, когда напряжение на входе управления превышает 2.5 вольта. Чтобы с 11 вольт получить 2.5, надо собрать примитивный делитель напряжения на двух резисторах. Естественно, что через себя TL431 не сможет пропустить разрядный ток, поэтому силовая часть будет коммутироваться через реле. Измерение напряжения осуществляется после реле, чтобы избежать “дребезга”, появляющегося в результате поднятия напряжения после снятия нагрузки. Таким образом, первое падение напряжения до заданных 11 вольт отключит цикл окончательно. Чтобы запустить такую схему понадобится кнопка, способна коммутировать разрядный ток.

Ватт-метр потребляет 1мА без подсветки и 3мА с подсветкой, так что с учётом отключения при 11В можно не беспокоится, что он будет сажать аккумулятор после отключения. Но можно поставить ваттметр и после реле – он сохраняет показания в энергонезависимую память.

TL-431 я напаял прямо на реле, вместе с резисторами, которых у меня получилось чуть больше двух — пришлось подбирать из наличествующих, соединяя последовательно. Кстати в интернете есть множество он-лайн калькуляторов делителя напряжения, чтобы было проще подбирать резисторы.

Источник

Важность КТЦ для автомобильного аккумулятора

Аккумуляторы в процессе эксплуатации нуждаются в обслуживании. Даже батареи, относящиеся к классу необслуживаемых, требуют некоторых сервисных операций. В перечень таких процедур входит периодическое проведение контрольно-тренировочного цикла (КТЦ).

Что такое КТЦ

Контрольно тренировочный цикл представляет собой последовательный заряд до верхнего предела и последующий разряд до нижнего допустимого уровня. Нижняя граница составляет 1,75 вольта на элемент, что для 12-вольтового аккумулятора даст 10,5 вольт, а для 6-вольтового (мотоциклетного) – 5,25 вольт. Ниже разряжать нельзя из-за ускоренной потери емкости. Крайне желательно по окончании цикла сразу же снова зарядить АКБ, чтобы избежать снижения напряжения в результате саморазряда ниже наименьшего допустимого значения. Поэтому на практике КТЦ выполняется по принципу «предварительный заряд-полный разряд-окончательный заряд».

Значение контрольно-тренировочного цикла для АКБ

Одна из целей проведения КТЦ – определение фактической емкости аккумулятора. В момент покупки новой АКБ ее емкость примерно равна паспортной, но в процессе эксплуатации эта цифра снижается. Основные причины:

Считается, что батарея вышла из строя, если ее реальная емкость снизилась до 80% от первоначального уровня. Существуют и другие подходы:

В любом случае решение о пригодности аккумулятора к дальнейшей эксплуатации за владельцем автомобиля.

Контрольно-тренировочный цикл позволяет замерить реальную емкость, но при этом также происходит:

Это может привести к частичному восстановлению емкости.

Периодичность проведения КТЦ технической документацией не регламентируется, но обычно ее проводят раз в год. Также цикл рекомендуется проводить периодически при длительном хранении АКБ и при выводе из хранения в эксплуатацию.

Какими способами можно выполнить «тренировку»

Самый простой способ выполнить КТЦ – это подключить аккумулятор к зарядно-подзарядному устройству, имеющему такую функцию. ЗПУ зарядит батарею, потом разрядит до нужного уровня, само отследит, чтобы АКБ не ушла в глубокий разряд и вовремя отключит нагрузку. Продвинутые устройства сами измерят емкость и выдадут готовый результат. Проблема только в том, что такие зарядники дороги, и экономически нецелесообразно покупать их для личного пользования.

Такой сервис декларируется и в более дешевых устройствах, например, «Кедр Авто-4А». Но там тренировочный цикл сводится к чередованию непродолжительной зарядки с кратковременным разрядом. Это эффективно для десульфатации, но замерить в емкость таким методом не получится.

Наиболее доступный большинству автовладельцев вариант – провести разряд заряд своего аккумулятора, разрядив его вручную и пополнив уровень энергии от обычного ЗУ. Это несложно выполнить в гараже или другом приспособленном помещении.

Во время заряда аккумулятора не исключено нештатное газообразование («кипение») электролита. Процедуру надо проводить в хорошо проветриваемом помещении или на открытом воздухе.

Процесс выполнения

В первую очередь батарею надо выдержать несколько часов в помещении, в котором будет проводиться процедура. Это нужно для того, чтобы температура электролита и пластин сравнялись с температурой окружающей среды. Идеально, если температура будет в районе +20..+25 градусов. Неплохо, если +18..+27 градусов. Потом АКБ надо полностью зарядить до напряжения 12,6 вольт. Если батарея в обслуживаемом исполнении, можно дополнительно проверить уровень электролита, а также его плотность – она должна быть около 1,27 г/куб.см. Если что-то не в норме, по необходимости надо выполнить соответствующие операции – доливку электролита или добавление дистиллированной воды.

Далее аккумулятор надо выдержать еще час-два для того, чтобы повышенное напряжение заряда нормализовалось до уровня напряжения разомкнутой цепи (холостого хода). Попутно температура электролита снова сравняется с комнатной, если во время процесса пополнения энергии жидкость нагрелась.

Во время ожидания можно подготовить дополнительное оборудование и сделать несложные расчеты. Разряжать батарею надо током, составляющим около 10% реальной емкости. За особой точностью гнаться бессмысленно. Реальная емкость на момент сборки схемы разряда неизвестна, ее лишь предстоит выяснить, поэтому можно обойтись приближениями. Так, батарея заявленной емкостью 60 А*ч (эта цифра обычно указана на шильдике АКБ) через два года эксплуатации может снизить емкость процентов на 10. Задавшись предполагаемой цифрой в 54 А*ч, можно выбрать ток разряда в 5..5,5 ампер.

Для этого подойдет эквивалент нагрузки с сопротивлением R=U/I, приблизительно от 2,2 до 2,5 ом. Мощность должна быть P=U*I=12*5=60 ватт. Можно взять резистор соответствующих параметров, но такой найти непросто. Его можно сделать составным, включив несколько резисторов меньшей мощности, но большего сопротивления, параллельно. Подойдет «батарея» из 6 десятиваттников по 15 ом.

Еще лучше в качестве нагрузки применить автомобильную лампу (или несколько параллельно соединенных). Такие лампы имеют ряд преимуществ:

Лампа (или их группа) подбирается сразу по мощности – в приведенном примере она должна составлять 55..65 ватт.

Не стоит применять светодиодные лампы – их потребляемая мощность невелика. Для достижения потребной нагрузки их придется применить нерационально много.

Подключив нагрузку, надо засечь время. Также желательно измерить разрядный ток. Одного замера, в принципе, достаточно, но можно несколько раз проконтролировать ток в течение всей разрядки, а потом его усреднить – точность будет повыше. Если амперметра нет, можно пользоваться расчетным значением:

В этом случае погрешность будет выше, но останется в рамках приемлемой.

Напряжение на клеммах аккумулятора надо контролировать каждые 30 минут, а при снижении до уровня 11 вольт – каждые 10..15 минут или чаще. Из разрядных кривых видно, что при снижении напряжения ниже 11 вольт падение выходного уровня резко ускоряется. Есть шанс упустить время и разрядить батарею ниже допустимого уровня.

Как только напряжение достигнет 10,5 вольт, надо:

Если конструкция батареи допускает возможность замера напряжения на отдельных банках, зарядку надо прекращать в тот момент, когда уровень хотя бы одного элемента достигнет порога в 1,75 вольт.

Если первый контрольный разряд аккумуляторной батареи показал, что ее емкость снизилась до 80% от паспортной или ниже, есть смысл сразу же провести повторный КТЦ. Если второй цикл показал, что по итогам первого разряда-заряда емкость батареи частично восстановилась, то целесообразен и третий подряд КТЦ. Если же после первой попытки параметры АКБ не улучшились, надо принимать решение о возможности дальнейшей эксплуатации батареи.

Для наглядности смотрите видео.

Проведение контрольно-тренировочного цикла позволяет не только определить фактическое состояние батареи, но и увеличить срок ее эксплуатации. Это увеличивает надежность эксплуатации техники и приносит заметный экономический эффект.

Источник

Понятие о контрольно-тренировочном цикле для АКБ, и как его сделать в домашних условиях

Срок службы аккумулятора во многом зависит от условий эксплуатации, обслуживания и поддержания уровня заряда в аккумуляторе. Увы, но большинству автомобилистов приходится ездить на короткие дистанции с частыми остановками.

В теории задумано, что заряд, расходуемый АКБ на запуск двигателя, будет компенсироваться за счёт работы генератора во время езды. Но на практике генератор зачастую попросту не успевает восполнить потери. Из-за этого батареи часто находятся в состоянии недозаряда.

С течением времени это приводит к необратимым последствиям, единственным решением при которых становится утилизация старого аккумулятора и покупка новой АКБ.

Но если батарея ещё не окончательно потеряла свою ёмкость и ещё способна восстанавливать заряд, тогда вернуть прежнюю работоспособность или хотя бы приблизиться к этим показателям можно с помощью контрольно-тренировочного цикла.

Что это такое

Аккумуляторы для машин выбирают, исходя из ёмкости и пускового тока. Пусковой ток означает подачу заряда, необходимого для вращения стартера и проворачивания коленвала. Чем мощнее и объёмнее мотор, тем больше Ампер потребуется для запуска. Ёмкость же указана в Ампер*часах. К примеру, если у АКБ ёмкость составляет 70 Ач, тогда в теории в течение 70 часов она сможет выдавать по 1 Амперу за 1 час. Ёмкость отражает время, в течение которого батарея способна питать нагрузку, то есть подключённых к ней потребителей.

На практике всё иначе. При запуске двигателя батарея отдаёт огромный заряд. Его компенсация происходит за счёт генератора и протекающих внутри аккумулятора электрохимических процессов. То есть АКБ обратно накапливает заряд. Но поскольку генератор часто не успевает компенсировать потери, большинство машин эксплуатируются с недозаряженным источником питания.

Ёмкость постепенно падает, и на это влияет несколько факторов:

Подобные обстоятельства заставляют водителей быть более внимательными к источнику питания.

Не все понимают, почему речь идёт тогда о контрольно-тренировочном цикле для АКБ и что это вообще означает.

Большинство автомобильных батарей основаны на свинцовых пластинах и электролите. При этом могут применяться разные конструкторские решения, легирующие добавки, меняется внутреннее наполнение, что позволяет разделить АКБ на несколько разновидностей. Их средний заявленный срок службы около 5 лет. На практике многим приходится из-за озвученных выше причин менять батареи уже через 2–3 года.

Чтобы минимизировать свои затраты на частую смену батарей, можно прибегнуть к такой процедуре как контрольно-тренировочный цикл. Или просто КТЦ. Рекомендуемая периодичность составляет 1–2 раза за год.

КТЦ является процедурой, направленной на восстановление разряженных и изношенных аккумуляторов. Суть процесса заключается в полном разряде с последующей полной зарядкой АКБ.

С помощью КТЦ можно хотя бы частично восстановить характеристики, продлить срок службы. Никто не обещает, что после КТЦ батарея станет как новая, только что купленная в магазине. Но хотя бы на 1–2 года она проработает дольше. Некоторые за счёт тренировки продлевают срок эксплуатации и на 3 года.

Зачем проводить КТЦ

Своего рода тренировка для автомобильного севшего и изношенного аккумулятора не является панацеей от всех проблем. Иногда состояние АКБ такое, что ни о каком восстановлении говорить не приходится. Только замена.

Но при иных обстоятельствах за счёт тренировки можно вернуть АКБ к жизни. Есть несколько причин попробовать это сделать:

Интересно и то, что с помощью КТЦ многим автомобилистам удавалось в гаражных условиях восстановить батареи, несколько лет пролежавшие на полке. Конечно, это вовсе не означает, что если вы найдёте аккумулятор на свалке, то без проблем его реанимируете.

Если тренировка вашего автомобильного аккумулятора будет выполнена правильно, и сама АКБ будет пригодной для восстановления, тогда разряд–заряд окажется действенной панацеей от износа и старости.

Как выполняется разряд–заряд

Теперь непосредственно о проведении КТЦ для старых аккумуляторов в домашних условиях, чем многие автомобилисты успешно занимаются.

Правильная разрядка и зарядка, то есть КТЦ, изношенного автомобильного аккумулятора предполагает выполнение операций в определённой последовательности. Плюс вам потребуется набор инструментов. В него входит:

Сам тренировочный цикл, то есть заряд и разряд, для автомобильных аккумуляторов можно разделить на 3 этапа.

Первый этап

Ошибочно считать, что при КТЦ аккумулятора нужно первым делом разряжать батарею. Нет. Она уже разряжена. Потому первое, что нужно сделать, это поставить АКБ на зарядку. До какого напряжения это делать, известно практически всем.

В состоянии без нагрузки заряженная батарея должна показывать около 12,6–12,7 В.

Если аккумулятор обслуживаемого типа, параллельно с помощью ареометра можно дополнительно проверить плотность электролита. Нормой считается 1,27–1,28 г/см³.

Коротко о том, как правильно провести первый этап КТЦ для севшего аккумулятора:

Значение 14,4 В считается пороговым, то есть максимальным, напряжением для свинцово-кислотных АКБ и батарей по технологии GEL. А вот для AGM можно выбирать напряжение до 14,7 В.

Когда ток заряда упадёт до 0,5–1 А, процедуру зарядки можно считать завершённой.

Второй этап

Дальнейшая схема проведения КТЦ для проблемного аккумулятора, выполняемая своими руками, предусматривает именно разрядку батареи.

Процесс выглядит одинаково, если у вас гелевый, необслуживаемый WET аккумулятор, классический свинцово-кислотный, либо АГМ источник питания.

Суть заключается в следующем:

В качестве нагрузки оптимально использовать автомобильную лампочку либо несколько ламп, соединённых последовательно.

Рассчитать мощность необходимой лампочки не сложно. Для этого достаточно ток заряда умножить на напряжение батареи. То есть условные 7 Ампер (при 70 Ач ёмкости) умножаем на 12 В. Получается 84 Вт.

Если одну мощную лампочку на 84 Вт найти не удаётся, возьмите несколько менее мощных нагрузок, соединив их последовательно.

Когда мы правильно разряжаем АКБ, это позволяет достичь нужной степени разряда, но не потерять весь заряд полностью.

Процедуру разряда следует останавливать, когда на выводах напряжение составляет 10,5–10,6 В.

Как только вольтметр начнёт показывать 11 В, проводите повторные проверки напряжения с интервалом не более 15 минут. Иначе можно пропустить падение показателей ниже допустимой отметки.

Глубже разряжать батарею не рекомендуется, поскольку можно уже её не восстановить последующими циклами.

Разряжать заряженную батарею необходимо, контролируя при этом время. Сделайте себе пометку, когда вы начали разрядку, и через какое время она закончилась.

Предположим, что ваша батарея при номинальных 75 Ач разрядилась за 5 часов, а ток разряда составлял 7,5 А. Получается, что за 5 часов аккумулятор потерял всю свою ёмкость. Умножив 2 значения, получается 37,5 Ач. Именно такая ёмкость является реальной для вашего источника питания. То есть от своей номинальной ёмкости АКБ потеряла 50%.

Третий этап

Итак, уже был выполнен предварительный разряд АКБ. Теперь мы заряжаем ранее разряженную батарею.

Заряжать после разряда можно по такому же принципу, который был представлен на первом этапе.

Приступайте к зарядке сразу, как только был достигнут необходимый уровень разряда. Нельзя на долгое время оставлять севшую батарею без подзарядки.

Ведь напряжение продолжит падать. И тогда восстановить источник питания вряд ли получится.

Вы уже знаете, до какого напряжения выполняется зарядка при КТЦ аккумулятора. Выполнив полный цикл заряда, отключите АКБ от ЗУ, подождите 2–3 часа, оставив батарею в покое. Теперь сделайте замеры напряжения и плотности электролита, если конструкция корпуса это позволяет сделать. Если напряжение низкое, либо плотность недостаточная, проведите повторное КТЦ.

В действительности рекомендуется повторять КТЦ 2–3 раза подряд.

Такой метод восстановления достаточно эффективный, что неоднократно было доказано на практике. Но проблема контрольно-тренировочного цикла в том, что это длительная процедура, требующая постоянного контроля батареи, проверки параметров. Не все автомобилисты готовы тратить на это время и силы. Потому многим проще купить новый аккумулятор. Но это право выбора каждого.

Источник