Что такое недоход поршня
НИВА КЛУБ
International Niva Club
Поршень не доходит до ВМТ
Поршень не доходит до ВМТ
Сообщение Sergey_n24 » 15 ноя 2014, 14:18
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Captain » 15 ноя 2014, 18:14
Нет. Поскольку на двигателях «классических» ВАЗов объёмом 1.2-1.6 л ставились одинаковые головки* 21011, то для обеспечения требуемой степени сжатия дополнительная часть объёма камеры сгорания у двигателей 1.3 выполнена в виде выемки в поршне, у двигателя 1.5 в надпоршневом пространстве от поршня до привалочной плоскости ГБЦ, у двигателя 1.6 и там, и там.
*кроме ранних двигателей 2101 и 2103 с головкой 2101 и двигателя 2105 с ременным приводом ГРМ.
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Умник » 15 ноя 2014, 19:09
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Колян69 » 15 ноя 2014, 19:28
Это первый жигулевский мотор повзаиствованый у FIAT-124. Игначально он устанавливался на «копейку» и является прародителем всех двигателей ВАЗ.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 2101:
Рабочий объем: 1197 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 59 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-2101, 21013, 21035.
2. Двигатель 21011.
Двигатель «одинадцатой» модели Жигулей. Отличается от 2101 увеличеным обемом, соотвественно, цилиндрами большего диаметра.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 21011:
Рабочий объем: 1294 см. куб.
Диаметр цилиндра: 77 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 64 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-21011, 21021, 21033, 21063.
Его разновидностью является двигатель 2105, основным отличием которого является ременный привод газораспределительного механизма. Устанавливался на ВАЗ-2105, 21072. Мощность 64 л.с.
3. Двигатель 2103.
Основным отличием от 2101 можно считать увеличенную высоту блока цилиндров и хода поршней. За счет чего увеличился рабочий объем и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2103:
Рабочий объем: 1452 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 71 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на модели: ВАЗ-2103, 21043, 21053, 21061 и 2107.
Отличается от «троечного» двигателя увеличеным на три миллиметра диаметром цилиндров, большим объемом и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2106:
Рабочий объем: 1569 см. куб.
Диаметр цилиндра: 79 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 75 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2106, 21074 и 2121 «Нива».
5. Двигатель 21213.
Отличается от «шестерочного» еще большим диаметром цилиндров.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 21213:
Рабочий объем: 1690 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 80 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 127 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-21213 и 21214 «Нива».
От других двигателей отличается конструкцией головки блока цилиндров, карбюратором и электронной систиемой зажигания. Этот двигатель имеет множество модификаций. Вплоть до модификации 21128i с инжектором, доведеной до объема в 1,8 литра и мощности в 105 лошадиных сил. Но эта модификация не является серийным двигателем ВАЗа.
6. Двигатель 2130.
По сранению с двигателем 21213 здесь увеличенна высота блока цилиндров и, соответственно, ход поршя за счет использования иного коленвала.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2130:
Рабочий объем: 1790 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 84 мм.
Мощность: 82 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 135 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2121, 21213, 21214, 2131 «Нива»; 2120 «Надежда» и их модификации.
недоход поршня
Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться
Сообщений 13
1 Тема от RGD 2108 03.01.2013 22:27:26
Тема: недоход поршня
подскажите, сколько по фен шую должен быть недоход?
например про р/с все знают эталон 1.75 так вот какой эталон недохода
отталкиваюсь от цифры 0.5
2 Ответ от Дитя гаража 04.01.2013 00:39:53
Re: недоход поршня
Отредактировано Дитя гаража (04.01.2013 00:40:13)
3 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 14:11:11
Re: недоход поршня
1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?
4 Ответ от Данил 04.01.2013 16:47:31
Re: недоход поршня
1.03 или 0.63 от поршня до бошки что лучше?
То что не будет контактировать! 
Минимум 0,8 а лучше 1
5 Ответ от RGD 2108 04.01.2013 19:53:52
Re: недоход поршня
я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи
6 Ответ от Дитя гаража 05.01.2013 02:58:28
Re: недоход поршня
я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи
Очень правильно понял.
7 Ответ от Данил 05.01.2013 12:51:12
Re: недоход поршня
я так понял эталон 0.8 отсуда пляшеи
Эта единица также зависит от пиковых оборотов мотора!
«При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта. «
Отредактировано Данил (05.01.2013 12:53:43)
Нужно больше мощности! Часть третья
В предыдущих двух записях было всё подготовлено для апсайзинга и, вроде бы, дело за малым — поставить поршневую, но это далеко не так…
Для начала была снята поршневая, требующая замены. Отворачиваем головку, выставляем поршень в ВМТ и видим…
Недоход 1.5 миллиметра и просто кучища нагара на днище поршня (любителям лить М8В в бенз привет). Головку не сфоткал в этот момент, но, как ни странно, нагара на ней такого небыло — был просто налёт, который смылся очистителем для карба.
Хона нет, задиры и царапки присутствуют
Снимаем поршень с шатуна…
Прихватывало его неоднократно, примём особо жестоко со стороны впуска и это очень странно…
Впринципе пофик, т.к. цилиндр всёравно в расточку буду отдавать, а поршень на металлолом. У нас есть новая поршневая, которую нужно готовить к установке, а готовить там немало
Первое, что было сделано — увеличено продувочное окно в поршне. В стоке оно 17мм, но с помошью развёрток, напильников и шкурки увеличиваем его до 22мм
Это совсем немного улучшит наполнение горючей смессью камеры коленвала, т.к. не будет моментов, когда впускное окно в гильзе будет закрыто
Затем устанавливаем временно поршень на шатун, накидываем на него цилиндр, переводим в ВМТ, и, отмечаем как нужно подпилить юбку поршня, чтобы в ВМТ впускное окно было полностью открыто. Снимаем, подпиливаем, снова ставим и радуемся тому, что с поршнем мы разобрались
В результате юбка была подпислена на 1мм. Как видно на фото, в ВМТ впускное окно полностью открыто
Далее начались работы с цилиндром…
Т.к. сборка конвейерная, то естесственно во всех делалях ни о какой подгонке говорить нельзя, поэтому нужно было совместить продувочные каналы горловины картера и рубашки цилиндра, а также убрать «лишнюю» дюралы во впускном канале, которая собой немного (по 1мм с каждой стороны) закрывала продувочное окно в гильзе. Т.к. у меня нет бор-машинки, то пришлось всё делать старым дорым проверенныйм напильником, а точнее надфилями. Всё впринципе достаточно просто, но это долго и муторно. Фотки «до и после» не делал. На эту работу ушло несколько долгих зимних вечеров
Также не стоит забывать, что шпишьки, на которые крепится цилиндр в диаметре 10мм, а вот отверстия для этих шпилек в самом цилиндре 11мм, и, соостветственно, даже совместив каналы, при установке цилиндр немного сдвинется и вся наша работа пойдёт коту под хвост. Чтобы этого не произошло, были выточены шпильки с расширением у нижнего основания
Далее нужно было решить вопрос с головками. Их у меня две разных по объёму, но ниодна из них не подходила под новый цилиндр, т.к. на нём гильза над рубашкой выступала всего 1,5мм, а привалочная плоскость на обоих головках была утоплена в тело на 3мм, и при установки головка телом упиралась в рубашку цилиндра и привалочная плоскость не касалась гильзы
Сначала я попробывал всё это дело поправить точильным камнем… 5 вечеров шорканья им дали результат — я сточил 0,4мм. Тут я понял, что для приведения одной головки в нужное состояние мне нужно не менее 25 дней, а головок у меня две… Вобщем я начал искать мастерские по ремонту гбц, чтобы мне фрезернули головки на станках. И тут оказалось самое забавное то, что если на сайте такой компании указано без прайса «делаем любые работы», то эти компании нифика не умеют, ну или не хотят уметь) Таких оказалось 3 штуки — все они меня послали со словами «ну мы не знаем как закрепить эти головки в станке». Последняя четвёртая оказалось не такой — на сайте был прайс-лист на работы без всяких «делаем всё», но я решил рискнуть и поехать туда. Мастер при виде головок от моего мопеда, немного выпучил глаза, спросил от чего сеи железяки и удивился, что ещё кто-то ковыряет такой металлолом так тщательно) Затем спросил что именно нужно сделать, отметил всё маркером, написал записочки и воткнул их во свечные отверстия каждой головки. Потом со словами «я смутно представляю как их крепить в станке, но завтра придут парни, которые что-нть придумают». Счастья моему небыло предела)
На следующий день уже забрал отфрезерованные детали
Теперь, когда всё готово, нужно определиться с тем какой толщины прокладку нужно изготовить под цилиндр. Берём паранит произвольной толщины и вырезам прокладку, ставим порщень на шатун, накидываем цилиндр и смотрим, чтобы недохода поршня небыло вовсе, а в НМТ нижние кромки продувочных и выпускного каналов были вровень с днищем поршня
Мне повезло с первого раза и мне подошла прокладка из паранита толщиной 0.4мм
После того, как прокладка подогнана, можно собирать и примерять головку.
Вкручиваем шпильки, мажем герметиком горловину картера (необязательно), одеваем прокладку, мажем прокладку герметиком (необязательно), одеваем кольца на поршень, мажем канавки колец маслом (обязательно), мажем гильзу маслом (обязательно) и одеваем гильзу на поршень
Одеваем головку… Вот тут, то и случилось то, что я и предполагал… 175-ая головка не подходит, если всё делать по-феншую, описанному абзацем выше. Т.к. привалочная плоскость сей головки 6мм, а толщина стенок гильзы 4мм, то 2мм пливалочной плоскости торчат в цилиндр и поршень в ВМТ упирается в эти 2мм привалочной плоскости. Выходы из этой ситуации следующие:
— Сделать недоход (опытным путём выяснилось, что нужен недоход в 1 мм)
— Подложить медное (аналогично предыдущему пункту, т.е. кольцо толщиной в 1мм)
— Поставить 200-ую головку
Все варианты мне не нравились, т.к. во всех случаях я получал уменьшение степени сжатия, а она мне нужна не менее 12-ти. Но делать нечего, и т.к. математически всё высчитывать мне было очень неохото, то я прибегнул к старому проверенному способу — проверить маслом )
Первый вариант (недоход + 175-ая головка) самый простой — выразаем прокладку нужной толщины из паранита, собираем цпг, ставим поршень в ВМТ и через свечное отверстие шприцем заливаем масло в камеру сгорания. Было залито что-то около 19 кубов, и степень сжатия при такой КС будет около 11,4. Нам этого мало и из-за более толстой прокладки поршень на 1мм уходил ниже нижних кромок продувочных окон, а из этого следовало, что полезный ход поршня убавился на 1мм. Иными словами — этот вариант полный отстой.
Второй вариант (медное кольцо + 175-ая головка) по степени сжатия также получится 11,4, но в нём хотя бы с полезным ходом всё нормально, т.е. каналы открываются ровно на столько на сколько нужно. Итого — вариант лучше чем первый, но тоже не нравится.
Третий вариант (200-ая головка) оказался неожиданным, т.к. в КС залилось всего 17 кубиков масла и степень сжатия получилась 12,6, т.е. какраз ровно столько сколько мне и нужно. Неожиданно в том плане, что при математическом расчёте в пердыдущей записи я не учёл, что днище поршня сферическое, т.е. посути днище поршня ещё и является вытеснителем, и степень сжатия 9,5, указанная в паспорте, получается только при недеходе в 1.5мм + медное кольцо 0.5мм. А это ровно столько был недоход на старой поршневой (см. первое фото)
В итоге было решено отказаться от 175-ой головки и поставит 200-ую, т.к. с ней я получаю нужную степень сжатия и красивую, ровную камеру сгорания
Фото окончательно собранного мотора не делал, т.к. смысла нет, ибо он точно такой же с виду как и был ранее)
Увеличение объема двигателей ваз 2101, 21011, 2103, 2106, 21213
В данной статье собрана кое-какая информация о доработке классических двигателей ВАЗ.
По интернету гуляет много разных статей, здесь, так скажем, отовсюду по немного, ну и от себя конечно.
Справка по размерам моторов ВАЗ классика:
Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 3 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы. Литье оставляет желать лучшего.
Так же не забываем, что у некоторых классических блоков, таких как 2103/2106 недоход поршня составляет от 1.9 до 2.3 мм. У 2101/212123 от 0 до 0.7. Т.е. отливали блоки как попало.
Я бы советовал этот недоход у 03/06, при возможности, уменьшать, путем фрезеровки плоскости блока.
Конечно, если не идет речь о другом коленвале, когда отношение объема цилиндра к камере сгорания изменится.
Ведь степень сжатия классических моторов составляет всего 8.6-8.8 ед.
После уменьшении недохода до 0,9мм СЖ получается
9.5-9.8 ед.
Для блоком с маленьким недоходом повысить СЖ можно лишь фрезеровкой гбц.
Т.е. фрезеровка блока, т.ж. кстати как и плоскости ГБЦ, на 1мм повышает СЖ примерно!, заметьте именно примерно на 1ед. Более точно нужно проливать шприцом и считать по калькулятору.
Полученная СЖ вполне приемлема для гражданского использования на 92 бензине.
Последующее повышение СЖ возможно уже фрезеровкой плоскости ГБЦ. Снимать можно вплоть до 3мм! По крайнем мере много раз читал о таких действиях — и всё нормально ездит.
Естественно это повлечет за собой переход на высокооктановый бензин не ниже 95, а то и 98, в случае сильной фрезеровки.
Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 84мм
Есть тюнерские колена ходом 86, 88 и даже 92мм. Но стоят они от 10 тысяч.
Диаметр поршней на классику:
2101 — 76мм (76.4/76.8)
21011/2105 — 79мм (79.4/79.8) (имеют лужи глубиной 2мм и
10см2)
21213/2108 — 82мм (82.4/82.8)
Имеется много литых и кованых поршней любого диаметра от стокового до 84мм.
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.
Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм. Еще есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуются в поршень, а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок)
Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на Украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»
Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответственно, что мы можем получить?
из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7.
Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)
Так же из двигателя 21011 1.3л можно получить двигатель объемом 1.4 литра путем расточки блока с 79 до 82мм под поршни 2108/21213. Стенки будут несколько тоньше заводских, но это не критично, главное обеспечить такой мотор лучшей системой охлаждения. В итоге получится еще более «крутибильный» мотор с родным ходом в 66мм и диаметром уже 82мм. При определенных доработках ГБЦ, карбюратора, системы выпуска можно приблизить параметры к 100лс/140Нм.
Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал 2103
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями. На выходе получается довольно «моментный» двигатель.
Пример получения 1,8 литра на 213 блоке:
1. Коленвал и шатуны остаются родными — 2103
2. Блок 21213 точится с 82 до 84мм
Так получается классический двигатель обьемом 1,8л, имеющий не малый ресурс и потенциал, собранный из популярных запчастей, в отличии от двигателя 2130, который достаточно редкий.
При наличии такого мотора (2130) можно и его расточить на 84, получится уже 1,9. Двигатель будет «квадратный» (84*84мм) — это считает идеальным сочетаем мощностных и моментных показателей.
К слову о квадратных: двигатель 2106 с заводскими поршнями 2го ремонта (79.8) тоже можно назвать квадратным — 79.8*80мм. Как говориться — далеко ходить не надо.
Пример получения 1.9 и 2.0литра, но уже на блоке 2130:
-коленвал 2130 с ходом 84мм
-блок 2130 высотой 215,9 мм
-шатун 2101 136мм
-для 1.9 поршни ВАЗ 84мм
-для 2.0 поршни Peugeot XU10J4R 86мм
-расточка по выбору поршней
Так же существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала.
И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75
Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ: Малая величина R/S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна)
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм.
В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»
1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия под 92 бензин
2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )))
3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ
4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )))
5.
Редкий блок 2130, изначальный объем 1800 см2
КВ — 2130 84мм
Шатун — сток
Поршень — сток либо 84мм
Получаем 1.8 либо 1.9 с R/S опять же — 1.61.
Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2, т.е. мотор очень оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох 01 мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков (как говорилось ранее) но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.
При форсировке такими способами важно знать вот это:
Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.
Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс). рассчитываем СЖ ТУТ ==> ( www.turbobazar.ru/modules/pages/dvs.html / ралли-спорт.рф/calculation_engine.html )
Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.
E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).
Весь материал собран в интернете, на форумах либо инородных сайтах)))