какие самолеты были у ссср в 1941 году

Разработку этого истребителя советские авиаконструкторы начали ещё в довоенные годы. Нацистская Германия уже развязала Вторую мировую войну в Европе, а пилоты Люфтваффе начали завоевывать господство в воздухе. Советскому воздушному флоту остро был необходим новый, быстрый и манёвренный истребитель, способный противостоять грозным немецким крылатым машинам.

Таким самолетом стал первый истребитель КБ Яковлева Як-1. Существует легенда, что заказал этот самолет у генерального конструктора А. С. Яковлева лично И. В. Сталин. Тяжести первого периода войны выпали именно на судьбу этой модели: истребитель получился многообещающим, но не без недостатков. Мастерство советских летчиков позволяло советским ВВС соперничать с Люфтваффе, однако до победы было ещё далеко.

Легендарный «Лавочкин» стал настоящей рабочей лошадкой советской авиации: именно этот самолет пользовался наибольшей популярностью среди советских асов — самых результативных пилотов отечественной авиации. На Ла-5 сражались Иван Кожедуб, Николай Гулаев, Кирилл Евстигнеев — список можно продолжать очень долго! На этом самолете летал знаменитый Алексей Маресьев — пилот, из-за ранения лишившийся обеих ног, но оставшийся на службе.

Конструктивно этот истребитель был очень простым — например, в кабине не было ни одного гироскопического прибора, как, например, авиагоризонта или гирокомпаса. Но летные характеристики и ремонтопригодность оказались на должном уровне: его главным преимуществом перед самолетами Люфтваффе оказалась скорость.

Если Як-1 был первым, во многом «сырым» истребителем КБ Яковлева, то Як-9 конструкторы разрабатывали, имея за плечами серьезный опыт создания боевых машин. Этот Як стал настоящим самолетом Победы! Советские асы за штурвалом нового истребителя заставляли немецких летчиков серьезно понервничать. Одну из модификаций — Як-9У, отличавшуюся мощным вооружением, пилоты «ласково» прозвали «Убийцей».

Самолет Як-9 стал самым массовым истребителем СССР, а его выдающиеся летные характеристики, огневую мощь и маневренность выделяли даже асы Люфтваффе. Летчики французского истребительного авиаполка «Нормандия-Неман» тоже любили Яки: начинали французские асы ещё на первых Як-1, но Як-9 по-настоящему запал им в души.

«Сделать бы манёвр, но маневрировать нам противопоказано, — вспоминал А. Н. Ефимов свой разведывательный полет на Ил-2, — не получатся фотографии. Так и летим в море огня. Фотоснимки получились отличные, а на самолете механик насчитал более двухсот больших и малых пробоин». Удивительная живучесть бронированного штурмовика Ил-2, самого массового самолета в мире, вошла в поговорку.

Свой вклад в разгром гитлеровской Германии внесли и пикирующие бомбардировщики Пе-2, которые стали самыми массовыми самолетами бомбардировочного класса в СССР. Цельнометаллические, шустрые и маневренные, эти крылатые машины стали настоящей бедой для немецких наземных сил — точность бомбовых ударов оказывалась крайне высокой, а благодаря высокой скорости Пе-2 советские асы-бомбардировщики уходили от атак немецкой истребительной авиации. Жолудев, Анпилов, Долина и ещё множество пилотов за штурвалом своих любимых «пешек» — так ласково прозвали они Пе-2 — внесли свой огромный вклад в победе советской армии в Великой Отечественной войне.

Ил-4 (ДБ-3)

Другой легендарный бомбардировщик советской авиации — Ил-4, тоже хорошо себя зарекомендовал и даже прославился во время бомбардировок Берлина летом-осенью 1941 года. После начала войны, в августе, командование авиацией советского Балтийского флота разработало план по нанесению бомбовых ударов по немецкой столице. После тщательной разведки ВВС сформировали специальную ударную группу из пятнадцати самолетов Ил-4. В ночь с 7 на 8 августа звено провело бомбардировку Берлина. Нацисты оказались настолько ошарашены, что не смогли вовремя среагировать и сбить советские бомбардировщики силами своих ПВО. Все советские машины в целости вернулись на базу.

На обложке статьи — кадр из фильма «Небесный тихоход» (1945).

Источник

Самолеты Красной армии. Какие советские истребители сражались с люфтваффе в 1941 году?

По ходу Второй мировой войны авиация начала играть одну из первых ролей в военных действиях. Успех почти всех наступательных операций зависел от грамотного воздушного прикрытия наземных войск. Господство в воздухе означало получение неоспоримого преимущества над противником. Именно такое преимущество получили немцы летом 1941 года. Нельзя сказать, что сопротивления люфтваффе со стороны советских ВВС не было, однако есть несколько основополагающих факторов, которые привели к поражению советской авиации в воздушной войне.

Одним из главных инструментов захвата превосходства в воздухе является фронтовой истребитель, поэтому будет логично рассмотреть характеристики и особенности советских истребителей 1941 года. По численности истребительный парк СССР превосходил немецкий в пять раз, однако его основой был истребитель И-16, разработанный в начале 30-х.

Советский истребитель И-16, появившийся незадолго до войны с Германией

Истребитель И-16

Для середины 30-х И-16 был выдающимся истребителем. Он обладал потрясающей маневренностью, хорошей (для 30-х годов) скоростью, а поздние версии И-16 несли достаточно тяжелое вооружение для борьбы с любым самолетом противника. Фактически, появление И-16 существенно изменило тактику воздушного боя.

Однако время и технический прогресс стерли почти все достоинства этой машины. К 1941 году остались только хорошая маневренность и неплохое вооружение поздних версий. Недостатки же истребителя стали еще заметней. К ним относились слабая защищенность летчика (бронированная спинка сидения толщиной 8 мм, да, пожалуй, мотор при лобовой атаке – вот и вся защита) и непростая управляемость. И-16 проектировался с расчетом на летчика-аса, летчика-гения. В руках талантливого пилота И-16 превращался хорошую боевую машину. Например, Валерий Чкалов в 1934 году показывал на И-16 удивительные фигуры высшего пилотажа. Но в 1941 их могли повторить далеко не все летчики советской армии. В руках обычного пилота-призывника И-16 превращался в нервную, дерганую машину, совершенно не желающую подчинятся неопытному пилоту. Возможно, именно поэтому И-16 прозвали в войсках ишаком.

К концу 1930-х необходимость замены И-16 на более современный истребитель стала очевидна. С 1939 года замену готовили лучшие конструктора союза: Поликарпов (прототип И-200, будущий МиГ-1), Яковлев (И-26, Як-1) и Лавочкин, совместно с Горбуновым и Гудковым (И-301, ЛаГГ-1). Летные испытания машин новых моделей были начаты в 1940 году. Истребители получились очень разными, со своими достоинствами и недостатками. Рассмотрим их по отдельности.

Лагг-1 должен был стать соперником немецких «мессеров»

Истребитель ЛаГГ-1

Начнем с истребителя ЛаГГ-1. Это был самый тяжеловооруженный истребитель из всех. Три пулемета 12,7 мм и два 7,62 мм обеспечивали надежное поражение любой летающей цели. Корпус самолета изготавливался из специальной дельта древесины. Древесина снизила стоимость производства самолета, однако существенно повысила массу машины. Фактически, ЛаГГ был перегружен, мощности двигателя не хватало. Но окончательно добил машину глава ВВС. Он приказал внести в конструкцию машины дополнительные топливные баки (планировалось использовать ЛаГГ как истребитель сопровождения). В результате летные характеристики самолета значительно ухудшились, и появился перегруз на опорные шасси самолета, что привело к частым авариям при посадках.

Доработанный истребитель получил индекс ЛаГГ-3 и пошел в серию до завершения гос. испытаний. Испытания проходили уже серийные, выпускающиеся на заводах, машины. А вносить изменения в конструкцию серийных образцов намного сложнее, чем опытных. Государственные испытания первой партии машин закончились только в середине июня 1941 года. Испытатели выявили огромное количество дефектов. Их пришлось устранять во время войны. Всего до начала войны (с учетом опытных партий) успели выпустить чуть более 300 самолетов. Фактически, ЛаГГ-3 в войсках перед войной почти не было. Однако развертывание серийного производства до окончания испытаний привело к тому, что заводы смогли быстро увеличить выпуск истребителей. До конца 41 года было выпущено ещё более 2000 ЛаГГ-3. Эти самолеты Красной армии хорошо проявили себя в обороне Москвы от бомбардировщиков.

В воздухе первые советские самолеты МиГ

Истребители МиГ

Не очень хорошо проявил себя и высотный двигатель АМ-35А. Он имел малый ресурс и определенные особенности, которые не позволяли оснастить МиГ авиационными пушками. В результате истребитель получил довольно слабое вооружение: два пулемета 7,62 мм и один 12,7.

Выше перечисленные факторы привели к тому, что при бое на средних и малых высотах Мессершмитт Bf.109 превосходил МиГ-3. Летом 1941 года авиационные полки, оснащенные МиГ-3, несли настолько серьезные потери, что командование ВВС постановило использовать МиГ-3 только как истребитель ПВО (ночной и высотный перехватчик). А в декабре 1941 вышел приказ о полном прекращении производства МиГ-3. Хотя в войсках истребитель использовался в качестве высотного перехватчика до 1943 года. Недостаток вооружения на этих самолетах Красной армии частично смогли решить путем установки дополнительных пулеметов (а иногда и пушек) на крылья самолета. До начала войны успели выпустить более 1300 МиГ-3 и еще 2100 выпустили до декабря 1941.

Истребитель Як-1

На этом фоне истребитель Як-1 выглядит самым сбалансированным. Он не был перегружен, как ЛаГГ-3, имел хорошую маневренность на средних высотах, обладал неплохим вооружением: пушка 20 мм и два пулемета 7,62 мм. Однако испытания машины шли очень долго из-за множества детских болезней. Это даже заставило запустить Як-1 в серию (как и ЛаГГ-3) до окончания испытаний, что привело к еще большему растягиванию времени «выздоравливания» Яка. Всего до начала войны было изготовлено чуть меньше 400 самолетов Як-1. Всего до конца 1941 года было собрано почти 1300.

Получается, что к началу ВОВ только МиГ-3 находился в войсках в заметном количестве. Основу же истребительной авиации составлял И-16. При этом на равных с Мессершмиттом мог сражаться только Як-1, конструкция которого была явно сырой, что приводило к большому числу аварий.
Хотя летом 1941 года немцы самым опасным советским истребителем называли ЛаГГ-3. Этот самолет был очень опасен для бомбардировщиков из-за своей хорошей огневой мощи. Однако ЛаГГ-3 значительно проигрывал Мессершмитту из-за плохой надежности и недостаточной мощности двигателя. МиГу не хватало маневренности как таковой и вооружения, а И-16 – скорости и опытных пилотов.

Как видно из всего выше приведенного, ситуация в войсках с техникой была плохой. Да, И-16 было много, но воевали они до 1944 года не из-за выдающихся летных качеств, а по причине отсутствия другой техники. ЛаГГи и Яки были откровенно сырыми, иногда даже летать на них было опасно, не говоря уже про воздушный бой. А МиГи откровенно проигрывали Мессершмиттам почти по всем параметрам. К тому же число самолетов (да и летчиков), уничтоженных в первые дни войны, измеряется в тысячах. То есть летать мало того, что не на чем, так еще и не кому. Средняя продолжительность жизни пилота И-16 составляла от 1 до 3-х боевых вылетов (И-16 часто использовали в качестве штурмовика, к чему он был плохо приспособлен). Вчерашний призывник просто не успевал освоить норовистую и тяжелую в управлении машину, а опытных пилотов с каждым днем становилось все меньше. В условиях, когда обычная посадка самолета представляет трудности, про какую-либо тактику ведения воздушного боя говорить бессмысленно.

Ситуация стала меняться к лучшему только к концу 1941 года (во время боев под Москвой), когда часть недостатков Яков и ЛаГГов была устранена, а сами самолеты Красной армии появились в достаточном количестве. Характерно, что вместе с победами в воздухе пришли победы и на земле.

В дальнейшем ЛаГГ-3 получит новый, мощный двигатель воздушного охлаждения, который позволит восстановить летные качества машины. К 1942 году болезни Як-1 будут устранены полностью, и он станет одним из самых любимых истребителей советских летчиков. Но это будет, что называется, потом. А летом 1941 Мессершмитт Bf.109 встретили И-16 и МиГ-3. Неслучайно великий советский летчик Александр Иванович Покрышкин говорил, что тот, кто не воевал в 1941—1942, не знает настоящей войны

Источник

Самолёты Победы

Победу в Великой Отечественной войне нашей стране добыли и замечательные самолеты, которыми управляли отважные летчики, не жалевшие своих жизней в воздушных схватках с ассами Люфтваффе. Советские конструкторы и инженеры смогли обеспечить ВВС Красной Армии парком самолетов, отвечавших жестким требованиям военного времени. А рабочим в тылу удалось развернуть масштабное производство различных боевых машин, которые вернули Красной Армии превосходство в воздухе. В этой статье мы рассмотрим три самых массовых советских боевых самолета Великой Отечественной войны: истребитель Як-9, штурмовик Ил-2 и пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Истребитель Як-9

Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику — немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.

Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.

Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.

В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель — Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя — Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД — 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.

После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.

В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.

Штурмовик Ил-2

Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации — это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.

Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).

Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.

Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.

Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.

В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.

За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане — «вредители» и «враги народа».

Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.

Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.

Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.

Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.

Источник

• ← антхилл в мобайл легенд что
• Разбираемся с понятием развал схождения в автомобильном мире →