какие самолеты взлетают вертикально
Российский самолёт вертикального взлёта: взгляд в будущее
На протяжении долгих лет продолжаются разговоры о возможном строительстве нового российского авианосца, которые, впрочем, пока не привели к старту реальных работ. В контексте подобного развития флота также нередко обсуждается вопрос авиационной группы для перспективного корабля. Высказываются те или иные предложения, в том числе и самые смелые. К примеру, в прошлом неоднократно предлагалось возобновить работы по тематике самолетов вертикального взлета и посадки. Согласно некоторым заявлениям официальных лиц, такое предложение может быть реализовано в отдаленном будущем.
На данный момент палубную авиацию военно-морского флота России нельзя назвать многочисленной. В распоряжении летчиков имеется всего несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К. Все эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином. Посадка осуществляется при помощи аэрофинишера. Такая группировка достаточна для комплектации единственного имеющегося авианесущего крейсера, но строительство новых авианосцев потребует заказать определенное количество дополнительных самолетов.
В настоящее время российское военное ведомство изучает перспективы развития палубных истребителей, и уже формирует некоторые предварительные предложения. Так, любопытный вариант дальнейшего развития морской авиации был предложен в прошлом году. Во время международного аэрокосмического салона МАКС-2017 заместитель министра обороны России Юрий Борисов затронул тему отдаленного будущего авиации флота. Как оказалось, Минобороны имеет весьма любопытные планы.
По словам Ю. Борисова, имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К постепенно будут морально устаревать, вследствие чего примерно через 10 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов. При этом военное ведомство уже имеет планы на этот счет. Они предусматривают разработку и выпуск новых самолетов с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой. Предполагается, что новые самолеты вертикального взлета станут своеобразным продолжением линейки подобной техники, в прошлом разрабатывавшейся в ОКБ А.С. Яковлева.
Замминистра обороны указал, что перспективные самолеты будут служить уже на новом авианосце, строительство которого может начаться в середине двадцатых годов. Иные подробности гипотетического проекта из будущего пока не оглашались. По всей видимости, разработка нового самолета еще не начиналась, а специалисты военного ведомства и авиационной промышленности пока и сами не знают, каким может быть новый российский палубный самолет.
Прошлогодние заявления представителя Минобороны не раскрывают никаких подробностей, но дают интересный намек на возможное дальнейшее развитие событий. По словам Ю. Борисова, новый палубный истребитель станет продолжением семейства машин ОКБ Яковлева. Если для реализации будет выбрано именно такое предложение, то самолет из будущего может оказаться похожим на некоторые хорошо известные разработки. Это позволяет делать прогнозы и пытаться предугадать, какой будет новая техника.
Напомним, ОКБ Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета еще в конце пятидесятых годов. К середине следующего десятилетия был создан экспериментальный проект Як-36. Опытные образцы этого типа показали основные особенности техники нового класса и позволили приступить к разработке полноценных боевых машин. На основе наработок по Як-36 был создан палубный штурмовик Як-38. Он имел встроенное вооружение, а также мог нести ракеты и бомбы. В конце семидесятых годов Як-38 был принят на вооружение и вошел в состав авиационных групп ряда кораблей ВМФ СССР. Также были разработаны несколько проектов модернизации такой машины.
Не дожидаясь завершения испытаний Як-38, конструкторское бюро приступило к разработке нового самолета со схожими взлетно-посадочными характеристиками, но с расширенными боевыми возможностями. Новый Як-41 (позже проект переименован в Як-141) должен был стать многоцелевым истребителем, способным завоевывать превосходство в воздухе, а также наносить удары по наземным или надводным целям. В рамках проекта конструкторам нескольких организаций предстояло решить большое число достаточно сложных задач, что привело к определенному затягиванию работ. Подготовка к испытаниям опытной техники стартовала только спустя десятилетие после начала проектирования.
Первый полет одного из опытных Як-41 состоялся в марте 1987 года. В течение нескольких следующих лет прототипы выполняли те или иные полетные программы, что позволяло проверить работу всех бортовых систем. В самом конце 1989 года состоялся первый полет с висением, а в июне 1990-го – первый вертикальный взлет и вертикальная посадка. После новых полетов с сухопутного аэродрома были начаты проверки на палубе. В конце сентября 1991 года состоялась первая посадка Як-141 на авианосец. Через несколько дней выполнили и взлет.
В начале октября во время очередной тестовой вертикальной посадки один из опытных самолетов превысил вертикальную скорость, что привело к разрушению конструкции и пожару. Этот инцидент стал фатальным для проекта. Возможность строительства нового опытного образца взамен утраченного отсутствовала, а вскоре было принято решение о закрытии проекта. Официально работы прекратились в 1992 году. Оставшиеся Як-141 все еще показывали на различных выставках, но эти машины более не имели будущего.
Экономические проблемы и специфические взгляды на военно-политические вопросы привели к тому, что Россия в начале девяностых годов отказалась от создания новых самолетов вертикального / укороченного взлета и посадки. Тем не менее, ОКБ Яковлева не прекратило проработку многообещающих идей и продолжило работы в инициативном порядке. В середине девяностых годов был предложен новый проект многоцелевого палубного истребителя Як-201.
По известным данным, проект Як-201 предусматривал строительство планера, выполненного с использованием стелс-технологий, что позволяло резко снизить заметность самолета в полете. Машину планировалось оснастить одним двигателем, предназначенным для вертикального взлета / посадки и горизонтального полета. Взлетать предлагалось за счет изменения тяги при помощи поворотного сопла. Поскольку двигатель помещался в хвосте машины, его должна была дополнять вспомогательная подъемная система. Среди прочего, прорабатывался вариант монтажа в носовой части фюзеляжа дополнительного ротора, приводимого в движение удлиненным валом двигателя.
По очевидным причинам, проект Як-201 так и не вышел из стадии предварительной проработки. Потенциальный заказчик не проявлял интереса к такой технике, а кроме того, не имел финансовой возможности заказать ее разработку и строительство. Как следствие, очередное многообещающее предложение отправилось в архив.
Согласно заявлениям Ю. Борисова, имеющийся парк палубных самолетов в отдаленном будущем устареет, и им потребуется замена. В настоящее время рассматривается возможность создания самолетов вертикального / укороченного взлета и посадки, что может дать определенные преимущества. При этом пока не уточняется, какими они будут и какие возможности получат. Впрочем, указано, что военное ведомство намерено продолжить развитие старых идей ОКБ А.С. Яковлева. Таким образом, можно попробовать представить, как будет выглядеть перспективный палубный истребитель.
Из всех проектов самолетов вертикального взлета под маркой «Як» наибольший интерес может представлять самый последний, предложенный в середине девяностых годов и не дошедший до полноценных конструкторских работ. Прорабатывая облик машины будущего, ОКБ Яковлева предложило весьма интересный летательный аппарат, который и сейчас выглядит вполне современным. Те или иные составляющие этого проекта могут потребовать заметной переработки в соответствии с актуальными тенденциями, но ряд общих черт можно сохранить.
Следует отметить, что ряд основных черт проекта Як-201 заставляет вспомнить об американском истребителе Lockheed Martin F-35B Lightning II, имеющем возможность укороченного взлета и посадки. Российский и американский проекты предусматривали снижение заметности для средств обнаружения противника, использовали комбинацию маршевого двигателя с поворотным соплом и подъемного ротора, а также предлагали внутреннее размещение всего вооружения. Как показывает текущее положение дел с американскими самолетами, подобный вариант технического облика техники оправдывает себя и пригоден для решения поставленных задач. При этом нельзя не отметить, что получение желаемых результатов в рамках американского проекта было связано с множеством технических трудностей, затягиванием работ и ростом стоимости программы.
Поскольку Як-201 разрабатывался в девяностых годах, а проектирование нового аналогичного самолета стартует не ранее начала двадцатых, прямое заимствование тех или иных конструкторских решений фактически исключается. Одним из главных отличий нового проекта должно стать широчайшее применение современных материалов и технологий, созданных уже после отказа от эскизного проекта Як-201. Такой же подход следует применить и при создании бортового комплекса радиоэлектронного оборудования.
Очевидно, что планер перспективного самолета должен строиться с учетом снижения заметности. Вполне возможно, что оптимальная его конфигурация будет похожа на планер истребителя пятого поколения Су-57. Впрочем, в любом случае будут присутствовать самые серьезные отличия. По известным данным, еще в рамках проекта Як-201 было проработано несколько версий аэродинамического облика малозаметной машины. В частности, изучалось переднее и заднее размещение горизонтального оперения.
Из всех известных вариантов силовых установок, обеспечивающих вертикальный или укороченный взлет, наиболее выгодной выглядит предложенная в проекте Як-201 и реализованная на самолете F-35B. Основной маршевый двигатель, показывающий достаточные характеристики, должен иметь поворотное сопло. При этом его вал следует связать с передним ротором, отвечающим за создание тяги под носовой частью планера. Также машина нуждается в газоструйных средствах управления по трем осям на вертикальном режиме и при переходе к горизонтальному полету.
Текущий прогресс в области радиоэлектронных систем позволяет смотреть в будущее с оптимизмом. На борту перспективного самолета может появиться РЛС с фазированной антенной решеткой, в том числе активной, оптико-локационные средства обнаружения и современный прицельно-навигационный комплекс. В соответствии с актуальными требованиями, авионика должна иметь полную совместимость с имеющимися и перспективными войсковыми средствами связи и управления.
Как следует из известных данных, пока российское министерство обороны лишь рассматривает возможность возобновления разработки и строительства самолетов вертикального взлета. Подобные предложения смогут превратиться в реальные проекты только через несколько лет, и затем определенное время потребуется для проведения всех необходимых работ. В итоге готовые палубные самолеты появятся не ранее второй половины двадцатых годов. К этому времени предполагается начать строительство нового авианосца, на котором предстоит служить новой авиационной технике.
Разработка нового самолета для авиации ВМФ России, по всей видимости, еще не начиналась, и это обстоятельство является прекрасным поводом для составления прогнозов и высказывания различных версий. Тем временем, специалисты военного ведомства и авиационной промышленности могут оценить перспективы существующего предложения и решить, что делать дальше. Если флоту действительно необходим самолет с необычными взлетно-посадочными характеристиками, то его разработка начнется уже в ближайшем будущем.
Какие самолеты взлетают вертикально
Топ 10 Самолётов с Вертикальным ВЗЛЕТОМ
Ryan X-13A-RY Vertijet — экспериментальный реактивный самолёт вертикального взлёта и посадки, созданный в США в 1950-х. Построено два самолёта.
Начало разработки — 1953, первый вертикальный взлёт — 1956, 11 апреля 1957 — первый взлёт и посадка с использованием платформы. Лётчики-испытатели — Peter F. ‘Pete’ Girard, и W. L. «Lou» Everett. 28—29 июля 1957 самолёт демонстрировался в Вашингтоне, где, перелетев реку Потомак, приземлился у здания Пентагона. В 1957 заказчик прекратил финансирование программы разработки и испытаний самолёта, и она была закрыта. Оба построенных самолёта находятся в музеях США.
Летно-технические характеристики
Экипаж: 1
Длина: 7,14 м.
Размах крыльев: 6,40 м.
Высота: 4,62 м
Вес пустого: 2,424 кг
Максимальный взлётный вес: 3,272 кг.
Силовая установка: 1× ТРД Rolls-Royce Avon, тяга 44,6 kN
Максимальная скорость: 560 км/ч
Дальность: 307 км
Практический потолок: 6,100 м.
Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 — американский экспериментальный транспортный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотным крылом (тилтвинг). Разработчик и производитель — Ling-Temco-Vought. Заказчик — оружейное ведомство флота США (Bureau of Naval Weapons).
Совершил первый полёт 29 сентября 1964 года. Построено пять самолётов. Программа прекращена в 1970 г.
Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142
Трудности с испытаниями, среди ряда других причин, вызвали падение интереса военных заказчиков к программе. К 1965 г. флот США вышел из программы разработок. ВВС потребовали изменить характеристики машины (исключив требования для эксплуатации с авианосца). Предполагалось рассмотрение усовершенствованного варианта машины — C-142B. Однако требования к новому прототипу так и не были окночательно оформлены, и в 1965 г. военные заказчики отказались от проекта. Последний оставшийся экземпляр самолёта в 1966 г. был передан в NASA, где испытания продолжались до мая 1970 г, после чего были прекращены окончательно.
Единственный сохранившийся экземпляр самолёта находится в экспозиции Музея ВВС США на авиабазе Wright-Patterson Air Force Base (г. Dayton, штат Огайо)
Экипаж: 2
Вместимость: 32 солдата или 24 пациента на носилках
Полезная нагрузка:3,3 тонны
Длина: 17.71 м
Размах крыльев: 20.60 м
Высота: 7620 метров
Вес (пустой): 10,270 кг
Вес (максимальный взлётный с коротким разбегом): 20,2 тонны
Силовая установка: 4× ТВД General Electric T64-GE-1 мощностью 2,850 л.с. каждый
Максимальная скорость 694 км/ч на высоте 6100 м
Крейсерская скорость: 463 км/ч на уровне моря
Дальность: 757 км
Практический потолок: 7,620 м
Дассо «Мираж» F1 (Dassault Mirage F1) — лёгкий многоцелевой истребитель, разработанный французской авиастроительной фирмой Дассо в 1960-х годах. Является преемником Dassault Mirage III. В 1970-х годах был основным истребителем ВВС Франции, пока на вооружение не поступил многоцелевой истребитель «Мираж 2000». Всего выпущено более 720 самолётов, из них 251 для ВВС Франции.
Поставлялся на экспорт в 12 стран мира, применялся в ряде военных конфликтов (в ирано-иракской войне и в частности обеими сторонами войне в Чаде).
French Mirage 2000 Fighters Fly Air Policing
В 1960 году Франция приступила к созданию сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки для замены истребителя Мираж III. Изначально предполагалась схема «бесхвостка», но после катастрофы прототипа в 1966 году было решено разрабатывать самолет обычной схемы с крылом изменяемой стреловидности. Из-за малой перспективности схемы «бесхвостка», параллельно разрабатывался двухместный самолет классической схемы, получивший название Мираж F2. Прототип поднялся в воздух в 1966 году.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,23 м
Размах крыла: 8,4 м
Нормальная взлётная масса: 10 900 кг (без подвесов)
Силовая установка: 1 × ТРДФ SNECMA Atar 9K-50
Максимальная скорость:
у земли: 1470 км/ч (М=1,2)
на высоте: 2335 км/ч (М=2,2)
Крейсерская скорость: 885 км/ч
Посадочная скорость: 230 км/ч
Перегоночная дальность: 3300 км
Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
Практический потолок: 20 000 м
Белл X-22 — американский экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки. Разработан компанией «Белл аэросистемз». Построен для проведения исследований в полёте с использованием поворотных канальных движителей. Самолёт X-22A первый раз поднялся в воздух 17 марта 1966 года. Всего было построено два самолёта, один из них потерян в ходе испытаний. Испытания второго прототипа продолжались до закрытия программы в 1988 году.
F 3485 Bell X-22 Test Flights
Самолёт с четырьмя крыльями, расположенными по тандемной (продольной) схеме. Силовая установка — четыре турбовальных газотурбинных двигателя, расположенных попарно на заднем крыле и работающих на общую трансмиссию. Движителями являются четыре воздушных винта в поворотных кольцевых обтекателях. Обтекатели имеют возможность разворота от вертикального положения (вертикальный взлет) к горизонтальному (крейсерский полёт или взлёт с разбегом).
Силовая установка: четыре турбовальных двигателя «Дженерал электрик» YT58-GE-8D мощностью 932 кВт (1250 л. с.)
Максимальная скорость на уровне моря: 509 км/ч (расчётная; максимальная достигнутая на испытаниях — 409 км/ч)
Крейсерская скорость на высоте 3355 м: около 343 км/ч
Дальность полёта: 716 км
Хокер Сидли «Харриер» GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёт из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Это был первый штурмовик с возможностью вертикального/короткого взлёта и посадки и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолёта Hawker Siddeley Kestrel, после отмены разработки более совершенного сверхзвукового самолёта Hawker Siddeley P.1154. Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960-х годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970-х годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США.
Italian Harrier Jets at Sea — ITS Cavour
Состоял на вооружении Великобритании (Королевские ВВС), США (морская пехота), Испании, Индии и Таиланда.
Дальнейшим развитием самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II,
Harrier Lands Without Nose Gear
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 13,88 м
Размах крыла: 7,7 м
Высота: 3,5 м
Площадь крыла: 18,68 м²
Масса пустого: 5428 кг
Максимальная взлётная масса:
при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
при вертикальном взлёте: 7938 кг
Масса в бою: 8831 кг
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
Точки подвески: 5
Боевая нагрузка:
под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
внешние: 2 × 454 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
Неуправляемые ракеты:
16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
2 × 460 кг Mk.83
зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77
кассетные:
4 × Mk.20
2 × CBU-24
Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец») — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).
Эффективность самолета Як-38
Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёты в составе авиагрупп могли базироваться на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Палубный штурмовик ЯК-38
Як-38 мог нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляла собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 мог применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивалась снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.
Также на подкрыльевые пилоны можно было подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.
Макдоннел Дуглас AV-8B «Харриер» II (McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) — семейство штурмовиков вертикального взлёта и посадки. AV-8B «Харриер» II является развитием ранней модификации AV-8A «Харриер».
AV-8B Harrier II Pre-Flight and Takeoff by VMA-214
Harrier был надёжным и универсальным самолётом, однако его эксплуатация в подразделениях морской пехоты США быстро выявила недостатки — маленькую дальность полёта и небольшую бомбовую нагрузку.
Применялся американской стороной во время войны в Афганистане. Ночью 14 сентября 2012 года около 15 талибов одетых в американскую форму совершили атаку на стоянку американских самолётов в Кэмп Бастион. В результате атаки было уничтожено восемь «Харриеров» и один C-130, не считая множества зданий и ангаров.
В ходе операции против Ливии (2011) «Харриерами» морской пехоты были уничтожены 35 танков Т-72 и ряд другой техники и вооружения, включая ракету Скад.
AV-8B Harriers of VMA-211
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 14,12 м
Размах крыла: 9,245 м
Высота: 3,551 м
Площадь крыла: 21,37 м²
Масса пустого: 5 822 кг
Максимальная взлётная масса: 14 060 кг
при вертикальном взлёте: 8618 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3 590 кг
Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-406
Максимальная скорость: 1 063 км/ч
Крейсерская скорость: 706—845 км/ч
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 25 мм пушка GAU-12 с 300 пат. (съёмная)
Точки подвески: 7
Боевая нагрузка:
под фюзеляжем: 454 кг
внутренние: 2 × 907 кг
центральные: 2 × 454 кг
внешние: 2 × 286 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 4 × AIM-9L Sidewinder
ракеты «воздух-воздух»: 6 × AIM-120 Amraam (Для версии AV-8B Harrier PLUS снабженным носовой РЛС)
ракеты «воздух-поверхность»: 4 × AGM-65E Maverick
Неуправляемые ракеты:
10 × 4 × 127 мм в блоках LAU 10A/A
10 × 7 × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68B/A
10 × 19 × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 61A/A
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
15 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
6 × 460 кг Mk.83
кассетные: 12 × Mk.20
зажигательные: 10 × Mk.77
корректируемые:
10 × GBU.12B/B
4 × GBU.16/B
Bell V-22 Osprey — американский конвертоплан (аппарат, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта). Единственный серийно выпускаемый конвертоплан, разрабатывался в США более 30 лет компанией Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США, ВМС США и ВВС США.
MV-22 Osprey of HX 21 on the Flight Deck
В апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи средних конвертопланов 26-го экспедиционного отряда морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль «Кирсардж» в греческом заливе Суда. Расстояние полёта составило 4,5 тысячи километров. В полёте было совершено две дозаправки с самолётов-заправщиков KC-130J Super Hercules. Это стало первым межконтинентальным перелётом для конвертопланов.
3 мая 2011 года на борту V-22 Osprey было перевезено тело убитого в ходе тайной спецоперации Усамы бен Ладена из авиабазы Баграм на борт авианосца «Карл Винсон», после чего оно было похоронено в море.
Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
пассажировместимость — 24 десантника.
длина фюзеляжа — 17,48 м;
размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
высота по килям — 5,38 м;
при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
при сложенных лопастях — 5,51 м;
площадь крыла — 28 м².
масса пустого конвертоплана — 15 000 кг[97];
снаряжённого — 21 500 кг;
максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
масса полезной нагрузки — 5445 кг (при вертикальном взлёте);
Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty)[99]:
мощность — 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
Максимальная скорость: в самолётном режиме — 565 км/ч;
в вертолётном режиме — 185 км/ч.
Крейсерская скорость — 510 км/ч.
практическая дальность — 2627 км (без дозаправки);
Практический потолок — 7620 м;
Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М, по кодификации НАТО: Freestyle — «вольный стиль») — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта
Палубник Як-141 — Вертикальный! Сверхзвуковой! Yakovlev Yak-141 Supersonic
Экипаж: 1 человек
Длина: 18,3 м
Размах крыла: в сложенном положении: 5,9 м
в развёрнутом положении: 10,1 м
Высота: 5 м
Площадь крыла: 31,7 м²
Масса: пустого: 11 650 кг
максимальная взлётная масса: при разбеге 120 м: 19 500 кг
при вертикальном взлёте: 15 800 кг
Двигатели:
Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
количество: 1
Подъёмный двигатель РД-41
тип двигателя: турбореактивный одноконтурный с управляемым вектором тяги
количество: 2
Максимальная скорость:
на высоте 11 км: 1800 км/ч (М = 1,7)
у земли: 1250 км/ч (1,05 М)
Боевой радиус: до 900 км
Вооружение
Пушечное: 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 120 патронов
Боевая нагрузка:
при разбеге 120 м: 2600 кг
при вертикальном взлёте: 1000 кг
Точки подвески: 5
Варианты подвески:
УР «воздух-воздух»:
Р-77
Р-27
Р-73
Р-60
УР «воздух-поверхность»:
Х-25
Х-31
Х-35