какие страны выпускают вертолеты
«Уступили только США»: Россия заняла второе место по производству боевых вертолётов
Британцы подсчитали, что доля США на рынке боевых вертолетов достигает 62%, Россия с 29% заняла второе место. Основными моделями боевых вертолетов, поставляемых на мировой рынок российскими производителями, являются Ми-24/35, Ка-52 и Ми-28. Именно эти три модели позволили России занять второе место, утверждают составители справочника.
Также, говоря про российские боевые (ударные) вертолеты, британцы отмечают, что вертолеты Ми-24/35 на сегодняшний день являются вторыми по популярности в мире. На данный момент на вооружении различных стран, имеющих советскую и российскую технику, стоит 521 вертолет это модели. Первым среди ударных является американский McDonnell Douglas AH-64 Apache.
Российский ударные Ми-28 и Ка-52 названы конкурентами «современных боевых вертолетов», выпускаемых на Западе. Подчеркивается, что российские модели больше всего подходят странам с «ограниченным бюджетом», которым не хватает средств на «современные западные ударные вертолеты».
В справочнике идет речь именно о боевых вертолетах, а не многоцелевых. Если считать многоцелевые, то на первом месте будет американский сухопутный UH-60/S70 Black Hawk (Черный Ястреб) и его морская версия SH-60 Seahawk «Морской ястреб». Там речь идет о почти 4 тысячах выпущенных машин. А на втором советский/российский Ми-8/17, выпущенный в почти 3-х тысячах экземпляров.
Российское вертолетостроение – из лидеров в середняки
Погромные 90-е поставили крест сразу на нескольких вертолетных проектах, из-за чего Россия из мировых лидеров едва не стала страной «третьего мира»
К сожалению, объем предыдущей статьи о потерях страны в девяностые годы («Проиграв в девяностые, Россия проиграла будущее») не позволил более детально оценить весь тот ущерб, который нанесли промышленности ельцинские «реформаторы». Поэтому имеет смысл рассказать о некоторых отраслях отдельно.
В частности, о вертолетостроении. И привести список всех тех вертолетов, которые могли бы подняться в небо и летать по всему миру, но которые пали жертвой «эффективных менеджеров» эпохи девяностых.
Для начала стоит немного углубиться в историю и вспомнить, что представляло собой советское вертолетостроение. У нас в последние годы принято презрительно отзываться обо всем советском, но мало кто знает, что советское вертолетостроение способно было выпускать все типы винтокрылых машин, многие из которых и сейчас не имеют аналогов.
Именно в СССР были созданы такие уникальные машины, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32. Кроме того, советские проекты легли в основу вертолетостроительных школ в Польше, Румынии и Китае.
Так, полякам СССР передал производство вертолетов Ми-1 и Ми-2, благодаря которым в Польше до сих пор существует собственная вертолетостроительная промышленность. Поляки, разумеется, советский период всячески проклинают, но из песни слов не выкинуть – польский PZL SM-1 и W-3 Sokol имеют советское происхождение. Последний, кстати, выпускается до сих пор.
Что касается Китая, то там собственные вертолеты начали выпускать только после передачи советских технологий и лицензии на выпуск Ми-4. Конечно, китайцы освоили бы выпуск вертолетов и без нашей помощи, вот только случилось бы это лет на двадцать-тридцать позже.
А поляки не освоили бы, скорее всего, вообще никогда. Как и румыны, которым обзавестись собственным вертолетостроением помогла лицензия на производство Ка-126.
К началу девяностых СССР подошел общепризнанным лидером мирового вертолетостроения, более того, советские конструкторы либо уже разработали, либо разрабатывали ряд интереснейших проектов, что позволило бы нам и дальше оставаться на лидирующих позициях.
Но сначала наступила горбачевская перестройка, а затем беломраморный царь Борис с белорусскими и украинскими подельниками подмахнули в Беловежской пуще бумажку, упраздняющую СССР. Из-за чего одну шестую часть суши трясет до сих пор.
А для вертолетостроительной отрасли эта бумажка имела поистине катастрофические последствия. Потому что псу под хвост отправился как ряд почти готовых проектов, так и ряд перспективных.
Началось всё со ставшей уже классической фразы – денег нет. Вернее, они были, но только на сверхкалорийный прокорм новой власти, зарубежные футбольные клубы, яхты, виллы на Лазурном берегу, но не на российские вертолеты. Многие из которых впоследствии были «оптимизированы» – обычное явление для российской авиаотрасли эпохи постперестроечных «реформаторов».
В этой связи остается только поклониться в пояс тем людям, кто уберег от «оптимизации» проекты таких машин как, Ка-50, Ка-52 и Ми-28. Пусть и с опозданием от графика, но они все же пошли в серию – лучше поздно, чем никогда. А ведь без них российская ударная авиация переднего края выглядела бы сейчас весьма бледно.
Заслуженный ветеран «крокодил» Ми-24 начал разрабатываться ещё в конце шестидесятых, а его модернизированная версия – Ми-35, снимала лишь часть проблем. Но не решала их целиком. Поэтому появление новых ударных вертолетов, в прямом смысле, стало чудом, на которое мало кто рассчитывал.
Впрочем, другим вертолетам повезло не так, как российским «летающим танкам». Вот характерный пример и, увы, не единичный. В 1980 году начались работы по созданию легкого вертолета Ми-34, для замены старичка Ми-2.
Каким-то чудом Ми-34 удалось начать выпускать «на коленке» в Арсеньеве, но собрать смогли менее трех десятков машин, после чего «эффективные менеджеры» «оптимизировали» вертолет, признав его выпуск нецелесообразным. Дескать, американский Robinsоn R-44 дешевле и лучше по всем показателям.
Интересно, а как мог быть конкурентоспособным Ми-34, если его собирали штучно и некоторые детали приходилось заказывать мизерной серией, от чего они были уникальными?
Но кого это волновало в эпоху большого хапка? И если закрытие проекта Ми-34 ещё можно было пережить, то вот история создания и запуска в серию многоцелевого Ми-38 очень дорого обошлась России. Потому что этот проект изначально был, что называется, архиважным. Подтверждающим статус страны как ведущей авиационной державы, а не убогой банановой республики.
Разработка вертолета началась в 1987 году, Ми-38 позиционировался как преемник легендарного Ми-8 и должен был превзойти его по всем показателям. Ми-38 и получился таким, но преемником Ми-8 он не стал. Угадаете причину, почему это произошло? Ну да, она всё та же – держитесь там, денег нет.
Несмотря на то, что уже в 1989 году полноразмерную модель Ми-38 продемонстрировали на авиашоу в Ле-Бурже, первый раз в воздух вертолет поднялся только в 2003 году. Затем был поставлен ещё один антирекорд – только через десять лет, то есть в 2013 году, был собран всего лишь третий прототип, но и на начало 2017 года машина в серию так и не пошла. А ведь с момента начала разработки прошло уже тридцать (!) лет.
Сейчас ясно, что Ми-38 никогда не станет полноценным преемником Ми-8, что делает его перспективы достаточно туманными. А все потому, что колоссальное количество времени было потрачено черт знает на что, хотя Ми-38 мог полететь ещё двадцать лет назад и на сегодняшний день могли бы быть выпущены сотни вертолетов. Из которых значительное количество было бы экспортировано. Но вместо того, чтобы заменить ветерана Ми-8 образца 1962 года и приносить валютную выручку, Ми-38 так пока и остается штучным товаром.
Когда спрашивают, во сколько России обошлись либералы и «реформы» девяностых, можно вспоминать не только стертый с лица земли и заново отстроенный Грозный, обезлюдевшие деревни, но и вертолетостроительную отрасль. У нас почему-то стоит беломраморный памятник великому реформатору Ельцину в Екатеринбурге, напротив одноименного многомиллиардного центра, но при этом не видать в российском небе ни Ми-34, не Ми-38. На них миллиардов не нашлось. В нужный период, во всяком случае, когда этим проектам как воздух требовалось финансирование и господдержка.
Да и не только им – дальше успевайте загибать пальцы. Уже в новой и свободной России разрабатывался вертолет Ми-54. Его кто-нибудь видел, стрекочущим в небе? Разумеется – нет, потому что его разработка предсказуемо закончилась ничем. Почему? Денег нет, держитесь там.
Но Ми-54 был относительно большой и дорогой. Но вот что удивительно – денег не нашлось и на крохотный Ми-52 «Снегирь». Легкий и дешевый. Да к тому же имевший хорошие рыночные перспективы, но с таким же успехом можно было начинать в 1990 году разрабатывать звездолет. Финал истории был бы одинаковым. Да и зачем он нужен, если можно пачками завозить в Россию американские «робинсоны»?
Точно так же не кружит в российском небе Ми-60. Еще один легкий вертолет, очень вовремя появившийся на кульманах конструкторов, но не появившийся на рынке в силу тех же самых причин, что и все вышеназванные вертолеты.
Да и вообще, дабы не утомлять читателя, подведем итог – из всех милевских проектов, кроме Ми-38, в серию не пошла ни одна из вышеназванных машин.
Давайте заодно уж посмотрим, как обстояло дело у конкурентов «Миля», у фирмы «Камов». В 1990 году началась разработка вертолета Ка-60, а затем Ка-62. Но не спешите вглядываться в небо – ни Ка-60, ни Ка-62 вы там не увидите. А ведь эти машины очень пригодились бы как нашей армии, так и гражданской авиации, но их выпуск крупной серией так и не начат.
С начала их разработки прошло больше четверти века, но воз и ныне там. А все потому, что в очень неудачное время они рождались. В то самое время, когда страной рулили великие политики и ещё более великие экономисты. Вот почему так и не могут упорхнуть в небеса с грешной земли замечательные камовские стрекозы. Хотя давно должны были летать по стране роями. Да и за пределами страны тоже, ведь машины камовцы создали хорошие.
Даже сейчас, несмотря на свой возраст, выглядят они вполне современно и наверняка покупали бы их зарубежные заказчики, да только не было у них такой возможности ни десять, ни пять лет назад, да и сейчас тоже. Компанию Ка-60 и Ка-62 составил и легкий вертолет Ка-115, который так и остался «перспективной» разработкой.
А в то же самое время европейские и американские вертолетостроители отгрызают себе доли мирового рынка. Навострили лыжи и китайцы, которые никогда не соглашались выступать в роли статистов. Да и не они одни. Есть свои многоцелевые вертолеты и у Индии с Японией и даже у Южной Кореи, а вот что может предложить Россия? Ну, если только Ка-226 родом из шестидесятых и относительно новый казанский «Ансат». Последний вертолет хорош по многим показателям, но в отличие от американских и европейских конкурентов, его сложно назвать серийным, так как выпускается он в мизерных количествах, что негативно сказывается на цене.
Все то же самое можно сказать и про Ка-226 – построено семь десятков машин, и если бы не индийский заказ, сложно сказать, как сложилась бы судьба этого вертолета.
Вот и получается, что за четверть века из многоцелевых вертолетов в серию запущен только «Ансат», его собрат «Актай» до сих пор пребывает в непонятном статусе, да близок к началу серийного выпуска Ми-38. Все остальное – это переосмысление и модернизация советских разработок. В общем, как не крути, а подобными достижениями вряд ли можно гордиться. Во всяком случае, России.
Это вам не оплевываемые либералами времена «тоталитарного совка», когда вертолеты в СССР выпускались сотнями ежегодно. И продавались по всему миру. А вот свободная Россия демонстрирует просто фантастические показатели – в 2003 году выпущено 70 (!) вертолетов. Это даже не показатели фирмы Robinson, не говоря уж о Sikorsky или Eurocopter, которые с такими объемами выпуска моментально обанкротились бы.
А как обстояло дело во времена «проклятого совка»? А вот как: один только Ми-8/Ми-17 производился в количестве более трехсот штук в год. Всего же милевская «фирма» в среднем выпускала 460-485 вертолетов ежегодно. Есть разница – 485 вертолетов только марки «Ми» и 70 вертолетов на всю Россию?
Кстати, за этой статистикой стоит кое-что поважнее, чем просто цифры. А именно – люди. Выпуск такого количества вертолетов гарантировал стабильную зарплату рабочим и инженерам, стабильный доход смежникам и финансирование сопутствующей инфраструктуры: детские сады, поликлиники, жилье, дома культуры и т.д. И валютная выручка поступала, так как СССР экспортировал примерно треть вертолетов.
Говоря другими словами, и главный конструктор, и простой работяга милевской или камовской «фирмы» имели крепкий социальный тыл и работу на годы вперед. Да, они не лакомились двумястами сортами соевой колбасы и не пили американскую газировку, но и семьи их точно не голодали.
А вот как зажили коллективы заводов в постперестроечные времена, когда по стране маршировал «батальон Гайдар»? При выпуске 70 вертолетов в год? В лучшем случае, не оказались на улице.
Кстати, недавно такой серьезный источник информации, как телевизор, поспешил отрапортовать об очередной перемоге. По мнению телевизора, сейчас выпуск вертолетов достиг уровня СССР. Правда, при этом почему-то называется цифра в 300 вертолетов.
Ну, у телевизора, известное дело, своя арифметика, поэтому не будем цепляться к цифрам. Все равно это лучше, чем 70 вертолетов в 2003 году, и лучше показателей 2007 года – 120 штук и из них аж один «Ансат». Для сравнения, в том же году США выпустили 1009 вертолетов. То есть почти в 10 раз больше.
Вот за это точно можно поставить беломраморный памятник, да не один. Только не в Екатеринбурге, а, например, в городке Бетесда, штат Мэриленд. Именно там находится штаб-квартира концерна Lockheed-Martin, которому принадлежит производитель вертолетов Sikorsky. Там в девяностые годы однозначно молились на многих российских политиков и, отбивая ладошки, яростно рукоплескали проводимым ими «реформам».
Какие страны производят лучшие вертолеты мира?
Вертолет — это практичное и эффективное средство, которое применимо как в гражданских, так и в военных целях. Особенно впечатляют военные модели, они не только боеспособные, но и скоростные, маневренные, а зачастую еще и красивые. Серьезное использование вертолетов в боевых действиях началось во времена Вьетнамской войны, и с тех пор они не раз меняли ситуацию на поле боя. Из этой статьи ты узнаешь, в каких странах делают вертолеты и насколько в данном сегменте задействована наша страна. Мы расскажем о военных и гражданских вертолетах, про их использование, а также приведем пятерку лидеров.
Вертолет меньше самолета, но устроен он гораздо сложнее. Это целый технологический авиационный комплекс, который отличается многофункциональностью. Их используют для административных и военных целей, для перевозки людей и разных грузов, для проведения спасательных операций, даже в качестве мобильных кранов. Весь мир благодарен тому человеку, который создал первый вертолет.
Кто изобрел?
Забегая вперед, можно сказать, что весь мир должен благодарить за это русских инженеров. Они создали ведущие технологии, которые используются и по настоящий момент. Но стоит начать с начала.
Если углубиться в историю создания многих современных приспособлений, то может показаться, что каждое из них изобрел да Винчи. Это почти так, и чертежи чего-то подобного вертолету тоже вышли именно из-под его руки. Древнейшим обнаруженным упоминаниям более полутора тысяч лет, это схемы летательной конструкции, которая могла взлетать вертикально вверх за счет силы вращающегося винта. Это был винт на палочке, которую нужно было зажимать в руках и раскручивать.
Практическое применение нашел да Винчи. Его чертежи сделаны в 1475 году, и это было полноценное летательное средство. Правда оно относилось к механическим и должно было подниматься в воздух за счет мышечной работы человека. И оно тоже должно было взлетать вертикально вверх. Создатель проекта не реализовал его, из-за чего эксперты и сейчас не прекращают спорить, полетел бы этот аппарат или не смог.
Михаил Ломоносов зашел дальше набросков, он попытался сделать аппарат, который планировал поднять в небо. Предполагалось, что он будет использоваться для метеорологии и запускать ввысь измерительные приборы. У этого устройства была пара винтов, пилота не предполагалось. Конструкция была создана, не смогла полететь.
Очередное подобие вертолета, которое так и не полетело, было создано в 1860 году. Создателем стал Понтон д’Амеркур. Пара винтов начинали вращаться под воздействием энергии от парового двигателя. Испытания прошли неудачно, вертикального полета не состоялось.
Позднее в науке был совершен прорыв — создание двигателя внутреннего сгорания. Это позволило существенно повысить КПД и значительно снизить вес конструкции. В 1907 году братья Жаком и Луи Бреге сделали то, что не удавалось ранее. Высота вертикального полета составила 50 см, продолжительность — менее минуты. У этого вертолета было два двигателя и четыре винта, он весил около полутонны.
Параллельно братьям Бреге работы вел Поль Корню. Ему тоже удалось поднять свой летательный аппарат на 50 см. В полете он продержался не более 20 секунд, но есть существенное отличие: это был не беспилотник, сам создатель его пилотировал.
Следующая заметная попытка принадлежала разработчику из Аргентины по имени Рауль Патерас. Он смог преодолеть на своем устройстве целых 736 метров, разогнавшись до сотни километров в час. И благодаря этому люди наконец-то поняли, насколько недооценена данная технология. Так началась новая гонка, в результате которой появился первый современный вертолет.
Вертолет современного типа
Создателем первой современной модели стал наш соотечественник Игорь Иванович Сикорский. Именно он создал первый вертолет для массового серийного производства. В спроектированной им конструкции было два винта. Один находился на крыше и отвечал за подъем в воздух, второй — на хвосте, он нужен для выполнения поворотов и других маневров.
Название модели — VS-300, и она впервые полетела в 1939 году. В первых испытаниях участвовала не полноценная конструкция, а каркас с местом для испытателя. Проверка прошла отлично, вертолет смог продержаться в воздухе полтора часа, поддерживая скорость до сотни километров в час. В дальнейшем Сикорский создал еще множество моделей, в том числе и ту, которую можно было сажать на воду и заправлять прямо в полете.
Вертолетостроение в России
Сикорский зародил данную отрасль, и у него были достойные последователи. Н.И. Камов создал легендарные модели “Ка”, не менее великий конструктор М.Л. Миль сделал вертолеты “Ми”. Ты встретишь эти названия дальше, в разделе с пятеркой лучших моделей в мире. Именно Камов придумал термин “вертолет” и начал его использовать. Так винтовые летательные аппараты получили свое имя.
Сейчас вертолеты — это важнейшая часть транспортного сообщения в нашей стране. Интересно узнать, где в России делают вертолеты в наши дни. Их создание происходит в едином концепте развития всей авиационной промышленности. Сейчас их разрабатывает и производит концерн “Вертолеты России”. Это мировой лидер в сфере военной и гражданской авиации. Производство распределено по целому ряду предприятий, это вертолетные заводы в Казани и Ростове, авиационные заводы в Улан-Удэ, целая авиационная компания в Приморском крае и другие подразделения.
На этих предприятиях создаются самые качественные и надежные вертолеты в мире, которые служат на благо общества в самых разных отраслях. Они тушат лесные пожары и осуществляют поиск пропавших людей там, куда не может попасть другая техника. Их используют в нефтегазовой отрасли, а также в санитарной авиации. В последнем случае летающие аппараты без преувеличений спасают жизни людей, когда счет идет на часы. Это удобно и для деловой авиации. И это не одни и те же машины, а разные, предназначенные и созданные специально для определенных целей.
Лучшие вертолеты в мире
Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.
AH-1Z Вайпер
Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.
Еврокоптер Тигр
Вертолет Mи-28H
Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.
Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.
AH-64D Apache Long Bow
Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.
Камов KA-50/KA-52
Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.
Новое в блогах
КРУПНЕЙШИЕ АВИАПРОИЗВОДИТЕЛИ МИРА 2020. В ПЛЮСЕ ТОЛЬКО РОССИЯ И КИТАЙ
Практически все наши прогнозы, описанные в рейтинге авиапроизводителей за 2019 год, подтвердились. Пришло время взглянуть на производственные итоги 2020 года.
Поставки в 2020 году
1. Эйрбас (Airbus, Европа): 566 самолётов (-34%)
Европейский авиапроизводитель впервые в своей истории показал такой глубокий спад. Тем не менее, располагая полноценной линейкой самолётов во всех сегментах, Эйрбас продемонстрировал феноменальный отрыв от американского конкурента.
Эйрбас показал лучший результат в кризисном 2020 году
2. Боинг (Boeing, США): 132 самолёта (-61%)
В отличие от европейцев Боинг испытывает проблемы с каждым семейством выпускаемых самолётов, в особенности с узкофюзеляжным 737 MAX. Американский производитель уже второй год находится в глубоком кризисе. За 2 года поставки самолётов Боинг сократились на 83%, а портфель заказов сжимается невиданными темпами. Отменены заказы на сумму свыше 100 миллиардов долларов.
Боинги 737 MAX вплоть до ноября оставались на земле
3. Эмбраер (Embraer, Бразилия): 44 самолёта (-51%)
Бразильский производитель уже считал себя филиалом Боинга, но старший «партнёр» кинул его. Теперь бразильцам придётся выбираться из кризиса самостоятельно.
4. COMAC, Китай: 20 самолётов (+67%)
Китайцы наконец-то наладили плановый выпуск своего регионального самолёта ARJ-21. Поставки этого самолёта в китайские авиакомпании и стали фактором роста на фоне мирового кризиса.
5. Бомбардье (Bombardier, Канада): 17 самолётов (-48%)
6. АТР (ATR), Франция-Италия: 15 самолётов (-78%)
Дочка Эйрбаса, производящая турбовинтовые региональные самолёты продемонстрировала максимальное сокращение поставок среди всех авиапроизводителей. Причины провала пока не ясны.
7. ОАК, Россия : 12 самолётов (+100%)
Россия продемонстрировала в кризис максимальные темпы роста поставок. Это связано с появлением у отрасли нового куратора, вице-премьера Юрия Борисова. В стране наконец появилась внятная политика по развитию отечественного авиастроения. Увеличение поставок Суперджета в российские авиакомпании стало отражением этой политики и обеспечило результат.
Парк Суперджетов в России растёт даже в кризис
8.Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада): 8 самолётов (-11%)
Располагая всего одной моделью самолёта, купленной у тонущего Бомбардье, канадский производитель в ближайшие годы обречён пребывать в хвосте нашего рейтинга.
Прогноз на 2021 год и ожидаемые события
1. Эйрбас (Airbus, Европа)
2. Боинг (Boeing, США)
3. Эмбраер (Embraer, Бразилия)
4. ОАК, Россия
Сертификация МС-21 станет главным событием года
5. COMAC, Китай
6. АТР (ATR), Франция-Италия
7.Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада)