какие троллейбусы самые лучшие
Какой троллейбус лучше
Дамир Усманов запись закреплена
Какой троллейбус лучше запись закреплена
Иван Иванов запись закреплена
Как создавался украинский троллейбус
Первый троллейбус вышел на улицы Киева 80 лет назад. 5 ноября 1935 года, на улицы Киева вышел первый троллейбус. Это был московский ЛК-5 (ЛК – сокращение от Лазарь Каганович). Первый маршрут пролегал по Красноармейской улице от площади Льва Толстого до улицы Загородней. Но уже со второй машины производство диковинного транспорта было освоено в Киеве. С тех пор киевскую школу инженеров-конструкторов (троллейбусников) стали считать одной из ведущих на просторах СССР, а столица Украины едва не стала самым главным городом по производству троллейбусов. И именно в Киеве создавали первый троллейбус уже независимой Украины.
Иван Иванов запись закреплена
Севастополь планирует запустить троллейбус в столицу Крыма
В 2016 году из Севастополя в Симферополь будет ходить троллейбус с автономным ходом. Об этом заявил директор ГУП «Севэлектроавтотранс» Виктор Гончаров.
Иван Иванов запись закреплена
7 ноября 2015 года сотрудники предприятия и водители троллейбусов всех маршрутов поздравят пассажиров с праздником. В течение месяца на линии будут ходить 18 тематически оформленных троллейбусов.
Иван Иванов запись закреплена
Благодаря тесной дружбе СССР и Монголии, город Улан-Батор имеет не только полностью советский жилой фонд, но и троллейбусную систему.
Иван Иванов запись закреплена
Троллейбус ЗиУ-682 – больше 40 лет на службе у пассажиров
ЗиУ-682 (Зиу-9) – советский, а позже и российский троллейбус большой вместимости. Серийно производится в г. Энгельс на Заводе имени Урицкого («ТролЗа») с 1972 года. За более чем 40 лет серийного выпуска создано несколько десятков модификаций, адаптированных для работы в различных условиях. Всего выпущено более 45 тысяч троллейбусов ЗиУ-682, а технические решения легли в основу других моделей троллейбусов (АКСМ-101, Нижтролл и др). Троллейбусы ЗиУ-682 работают без преувеличения по всему миру – от Южной Америки до Европы, Азии и Дальнего Востока.
Иван Иванов запись закреплена
Ландскруна: История одной троллейбусной системы
Ландскруна — маленький (27 000 человек) портовый городок на южном побережье Швеции, в провинции Сконе. Рядом расположены крупные города Мальмё (из которого идёт паром в Копенгаген), Лунд (один из университетских центров страны) и Хельсингборд (из которого идёт паром в датский город Хельсингёр). Само собой, жители часто ездят в эти города на учёбу, работу, да и просто отдохнуть в соседнюю Данию. Городские транспортные перевозки осуществляются областным перевозчиком Skånetrafiken AB.
Иван Иванов запись закреплена
Абакан: До конца 2015 года появится еще один низкопольный троллейбус
Подписано соглашение о предоставлении субсидии на софинансирование расходов по приобретению троллейбуса с министерством труда и социального развития Хакасии, сообщает информотдел администрации Абакана.
Иван Иванов запись закреплена
Тольятти: Нужен ли троллейбус городу?
Из-за многомиллионных долгов ТТУ перед энергетиками и банками счета муниципального предприятия арестованы, работа троллейбусов в городе парализована. В настоящий момент в Тольятти работают лишь 13-й и 14-й маршруты, курсирующие по Автозаводскому району. Да и работа их постоянно под угрозой из-за накопившихся долгов перед энергетиками. Остальным уже приостановили подачу электроэнергии, из-за чего большая часть ТТУ находится в простое; работники предприятия сидят по домам, получая 2/3 оклада. По словам мэра Сергея Андреева, все это продлится недолго: у мэрии есть план по спасению ТТУ. Он состоит из трех частей: это продажа депо в Автозаводском районе, оформление очередного кредита в банке и, наконец, надежда на помощь правительства РФ.
События года 2019
Финансы
Страхование
Потребительский рынок
Энергетика
Транспорт
Здравоохранение
Технологии
Бизнес
Недвижимость
Образование
Последний троллейбус
Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие «ПАЗы», зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.
В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.
По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани.
Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.
В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.
Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых «рогатых». Саратовские троллейбусы «ЗиУ» советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.
В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему «Метротрам». Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.
Собкоры «РГ» нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург.
В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых «рогатых» с автономным ходом.
В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.
С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП «Горэлектротранс» намерен полностью отказаться от закупки обычных «рогатых» в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.
Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:
Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?
Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?
Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?
Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.
А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?
Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.
Какой же выход?
Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.
Троллейбус жив и бодр
В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.
В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.
В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.
Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.
С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.
В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.
Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.
Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.
Троллейбусы и город. Почему такая разница между ними в России и Европе?
Каждый день видим на улицах Москвы проплывающие «баржи» с рогами на крыше. Большинство из них относится к модели ЗиУ-9, которая была разработана около 50 лет назад в СССР. А по сути, модернизацией ЗиУ-5 (1958 г.)
А теперь представьте, если бы по улицам во втором десятке 21 века ездили бы её автомобили ровесники и\или те же модели, но с легким намеком на современный авто в дизайне, скажем передка! Что же это за автомобили? Например…
Москвич-407 — 1958 по 1963 год
«Волга» ГАЗ-21 — 1954 по 1970 год
РАФ-977 «Латвия» — 1958—1976 годах
Перспективные работы велись, но лишь в опытной технике или в мелкосерийной. К сожалению, многие работы были свернуты, а в некоторых случаях достижения даже деградированы на новых моделях по сравнению со старыми. Например, Кузов ЗиУ-5 в отличие от нового ЗИУ-9 обшивался алюминиевыми кузовными панелями, что, в какой-то степени, роднит его с современными швейцарскими моделями. Серьезная работа была на Украине. Троллейбус Киев-6 имел принципиально иное оборудование, например, по управлению двигателем. В 60-х за основу была взята схема одной из компаний, входящей ныне в знаменитый швейцарский концерн ABB, обеспечивавшей поставки подобных систем швейцарскому троллейбусу. Украинские конструктора удачно доработали систему. Затем проект перестали финансировать, а саму модель сняли с производства. До сих пор новая система управления двигателями так и не вытеснила старую с отечественных конвейеров. Сидячих мест было аж 41 штука, что примерно соответствует многим сочлененным западным машинам!
Особенно продвинулись конструктора в создании модели Киев-12 на украинском авиационном заводе. Кузов изготовлен из алюминия и других авиационных материалов. Троллейбус оснащался двумя ведущими валами с чешскими двигателями (2×110 кВт). Всего изготовлено 98 штук. Этим удалось не только серьезно снизить массу, но и уменьшить нагрузки на оси, оборудование, повысить ресурс троллейбуса в целом, что еще больше приблизило его к современному троллейбусу, выпускаемому в Швейцарии. Двухсекционный троллейбус преодолевал подъем в 12%, при этом нынешняя российская сочлененная модель ТРОЛЗА-6206 «Мегаполис» преодолевает лишь 6%.
Чисто по моим субъективным ощущениям из всего парка новых троллейбусов более менее приличные на уровне 80-90-х это новые СВАРЗ-МАЗы, хотя до швейцарских и даже чешских им еще очень далеко. Что касается Мегаполисов, которые часто позиционируются как «чудо оружие» троллейбусного парка Москвы, то они, по-моему, ездят просто как табуретки, отдельные экземпляры по ощущениям подвески, комфорта гораздо хуже даже газелей, заслужившихс легкой руки одного деятеля, насколько помню, прозвища «ведра с болтами». Отдельные экземпляры превращают вроде бы приличную дорогу в отбойный молоток внутри салона. Плюс шум ужасный. Даже внешне по габаритам Мегаполиса торчат уши ЗиУ-9, так же, как если бы одели маску нового представительского авто, скажем, на Победу.
Хорошо видны различия в технологии на примере поручней. Слева абсолютно новая модель троллейбуса в Москве, справа швейцарский HESS. Очень часто информационное табло не работает, как на этой картинке. Салон убогий и страшный.
На этих фото модели, которые недавно поступили на одну из линий Мск. Обратите внимание на ржавчину в местах сварки совершенно новой машины, а так же отклеивающийся коврик, который обслуживающий персонал закрепил обычным саморезом. Что будет через пару сезонов, даже страшно представить. Тоже самое, например, следы коррозии можно зачастую наблюдать снаружи. Этого могло бы и не быть, если бы использовали швейцарскую технологию алюминиевых корпусов по лицензии HESS AG.
Точно так же, на примере поручней Мегаполиса и Hess видна разница технологий и подхода. Откровенно страшный и очень отсталый поручень технологии годов 30-х. Вы скажите мелочи? Но их таких мелочей и состоит любой продукт, тем более наукоёмкий, технологичный и современный, с огромной конструкторской, испытательской деятельностью, комфортный, надежный, да и просто красивый. Из этих деталей складывается представление о подходе к созданию техники (сделать дешевку – времянку, что хорошо для военного времени, но плохо для мирного). А также о её уровне, хотя, разумеется, велика пропасть и по основным характеристикам – долговечность, срок службы, защита от коррозии (у алюминиевого её просто не может быть), мощность электродвигателей, количество ведущих осей (что принципиально важно для нашего климата и дорог), уровня шума и т.д. Разумеется, цена иностранных троллейбусов гораздо выше отечественных, но и подход иной, сроки службы, экономический эффект и т.д. Не стоит забывать, что никогда человека, у которого имеется личный автомобиль не заставишь пересесть на ОТ, если он будет коробочка времен 407-го Москвича.
Бюджет Москвы на человека примерно в 2 раза больше Лондонского, в 5 раз больше Парижского и ориентировочно равняется Женевскому. Огромные деньги тратятся в песок, на один тоннель из развязки на Соколе потрачена сумма, примерно равная оснащению всей троллейбусной системы Москвы из 1 900 швейцарских троллейбусов. Безусловно, помимо троллейбуса, необходима качественная, скоростная сеть, что так же давно можно было сделать. Грамотнее всего не просто закупать швейцарские троллейбусы, а создать предприятие по сборке этой техники непосредственно в Москве. Уверен, что цену не просто можно будет снизить за счет этого, а так же создать качественные рабочие места, экологически чистое, современное и созидательное производство. Но также полагаю, что швейцарцы с радостью помогут, так как у них большой опыт по созданию предприятий по всему миру, в том числе по производству ОТ, ведь они, при создании своей техники, зачастую закладывают эту возможность изначально. Для сравнения, в Белоруссии они всего за год строят целый завод по производству поездов, электричек и трамваев. А троллейбусному производству, для начала, понадобятся лишь хорошие стены. Ведь для их троллейбусов не нужны даже сварочные работы, а технология настолько современна и надежна, что ее применили в самой новой модели RANGE ROVER, благодаря чему автомобиль резко улучшил свои характеристики, став по-настоящему принципиально новой моделью.
Александр Мостовой Кто желает поддержать мой проект – Я 410011922778003