лифт кузова что это
Лифт автомобиля. Необходимость или пустая трата денег? [1]
Каждый водитель, хотя бы раз штурмовавший бездорожье на внедорожнике, знает насколько важен при этом размер колес. Однако, без специально подготовки установить «грязевые» колеса большого размера попросту не удастся. Поэтому, прежде чем заказывать такие шины нужно подготовить автомобиль особым образом.
В этой статье пойдет речь о лифте кузова и подвески, а также о достоинствах и недостатках, которые несут подобные модификации.
Что такое лифт автомобиля и для чего он нужен?
Лифтом автомобиля называют технические мероприятия, позволяющие установить на него колеса большого диаметра. Кстати, слово лифт «lift» в переводе с английского означает «поднимать», и это как нельзя лучше характеризует характер мероприятий.
Многие считают, что лифт увеличивает клиренс автомобиля. На самом деле это не так! Лифт лишь позволяет установить гигантские колеса, а они в свою очередь увеличивают клиренс.
Прежде чем перейти к описанию способов лифтовки, хочу сказать, что данная процедура производится на свой страх и риск. Я сменил несколько рамных внедорожников, и несколько раз производил лифт машины. Через несколько тысяч километров пробега это приводило к серьезным поломкам. Поэтому, я могу с уверенностью сказать, что лифтовка зло, но возможные поломки можно минимизировать или вовсе обойтись без них, если заказывать данную процедуру в специализированных сервисных центрах и использовать качественные комплектующие.
Виды лифтовки автомобилей
В настоящее время существуют два способа установки нестандартных колес, и каждый из способов имеет свои характерные особенности.
Наиболее простой способ лифтовки автомобиля. В этом случае кузов автомобиля поднимается над рамой. Как не сложно догадаться, лифт кузова возможен лишь на настоящих рамных внедорожниках, таких как УАЗ Хантер или Land Rover Defender.
Такой лифт производится с помощью специальных прокладок, изготавливаемых из особо прочных материалов. Обычно это полиуретан или другой твердый пластик.
Так выглядит комплект для лифта кузова
Из личного опыта скажу, что после лифта кузова на 2,5 дюйма в УАЗ Хантер отказался работать ручной тормоз, и существенно ушла вниз ручка коробки передач.
Может быть произведен даже на автомобилях, не имеющих рамы. Кроме того, лифт подвески сочетается с лифтом кузова. Некоторые энтузиасты, комбинируя методы лифтовки, поднимают автомобили на 7-10 дюймов!
Проводится такое лифтинг с помощью специальных удлиненных пружин и особых амортизаторов. Кабели и шланги наращивать не нужно, и рычаг КПП не уйдет вниз, но имеются более серьезные недостатки.
Классический и наиболее полный комплект для лифта подвески
Нестандартные пружины и амортизаторы меняют кинематику движения автомобиля. Подвеска автомобиля (в частности, задний мост) и коробка передач работают не в стандартных режимах. Их ресурс снижается на порядок. Я лично ездил на УАЗ Патриот с лифтом подвески в 5 дюймов, коробка которого рассыпалась на части всего лишь после 6 000 километров пробега.
Достоинства и недостатки лифта автомобиля
К достоинствам можно отнести следующее:
Недостатков у лифтовки также хватает:
Спасибо, что поделились ссылкой на эту страницу!
Лифт подвески или лифт кузова — в чем разница?
Друзья УАЗоводы, что бы поставить колеса побольше, УАЗик нужно лифтовать. Это понятно. Лифтовать можно кузов или подвеску. Но учитываю что цель одна — что бы влезли колеса больше — какой смысл делать лифт подвески?
Вопрос в чем — лифт подвески обходимся очень дорого. Все таки надо менять пружины, рессоры, амортизаторы. И еще не факт что новая подвеска по своих характеристикам вам понравится. А для лифта кузова только проставки. Или я что-то не понимаю?
УАЗ Patriot 2014, двигатель бензиновый 2.7 л., 128 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 53
Все по своему правы. Но… Если задумался о 33 колесах, то лифтуй и раму и подвеску. Главное делай в нормальном сервисе и будет тебе счастье. При лифте подвески уйдет кастор в минус, его валит нужно обязательно иначе ездить не сможешь и демпфер тоже обязательно. по управляемости и динамике ничего не изменится. Делай прошивку, у меня на три режима. Только боюсь на этом ты не остановишься. главные пары и тд. Еще кто то писал про тросик ручника. Он прав, нужно менять на тросик с лифтом. Такие продаются. в остальном ничего менять кардинально не нужно. И мост с карданом двигать не обязательно, хотя желательно. Но это не сложно и не дорого. Так что если хочется не бойся. Ну и финансы. Аморты с пружинами все равно менять придеться, родные долго не пробегают. Еще момент, барышням и тучным людям сложно будет залазить к тебе в авто…
Вот я также задумывался что и как делать, остановился на боди лифт в 50 мм, так как из переделок только диффузор, ручка КПП, кислородный датчик немного переделать крепление проводки и иногда возникает вопрос по тормозным шлангам, но обычно кронштейн крепления переносят. Так что считаю под размер колёс у меня такой же достаточно будет 50 мм бодика, и делается судя по описаниям за один день самотоятельно. Жду свои проставки и буду делать сам. А на перед в магазине джиперов подсказали поставить хантеровские пружины тач дог с лифтом 2 дюйма, вес бампера и лебёдки компенсирует жёсткость пружины, посмотрим что из этого выйдет.
Не сегодня — завтра родные пружины просядут, рессоры прогнуться в обратную сторону. Самый небольный вариант — проставки под пружины и 4-й лист в рессору (плюс проставки рессора-рама). Это ПОЛЮБОМУ. Даже на стоковых машинах без нагрузок и перевозок картошки и цемента.
Бюджетность лифта заканчивается на размере 32 дюйма. Дальше — дорого. Чем дальше, тем дороже.
Мой текущий вариант — 235/85 при проставках спереди под родные пружины, 4-й лист в рессору и проставки 60мм рессора-рама. Патр 2007 года без выпендрёжа на локерах.
Предыдущий Патр (тоже 2007) — лифт кузова 65мм, мерсовские пружины с проставками, пневмоподвеска сзади, диски с вылетами и прочее. Это под 33 дюйма (255/85 или 285/75). Оба варианта, разумеется, с парами 4,6. Несравнимо по деньгам. Нерационально по размерам. Моё мнение.
Так же, опять моё мнение, больше 32-х дюймов Патру противопоказано. Остальное — фанатизм и очень дорого.
«235/85 при проставках спереди под родные пружины, 4-й лист в рессору и проставки». Завтра еду получать такие Кумхо.
Удачи! С 235ми проблем не будет.
По селу проехал без проблем. 23-го на Волгу — узнаем слабые места.
Круто. А я всё не доеду до тех мест. Отец мой родом из Астраханской области. Всё собираюсь на «историческую Родину», да то денег мало, то политика хренова, то времени нет.
Поклон великой русской реке передавай из Одессы. Удачного пути.
Тут стоит упомянуть что лифт кузова это не только проставки, это еще и:
— вентилятор которой смещается вниз относительно кожуха. Потому что кожух на радиаторе закрепленном на кузове. А вентилятор на двигателе закрепленном на раме.
— Это тросик ручника, который надо по хорошему менять на более длинный
— Это патрубки отопителя которые натянутся. Потому что аналогично одним концом идут к двигателю на раме а другим к кузову.
— Тормозные магистрали.
— Рулевой карданчик?
ну и еще много всего может вылезти.
Так что в зависимости от конкретного случая, лифт кузова это вовсе не дешего.
И с одной стороны, лифт кузова это более грамотно.
Потому что весьма неплохая заводская подвеска остается не тронутой.
А с другой стороны, такой нюанс, что заводские пружины и рессоры имеют свойство проседать. Причем не симметрично. И машина рано или поздно начинает кренится на бок. И это не лечится.
Новые рессоры и пружины будут не лучше.
Поэтому я в конце концов пришел и к лифту подвески тоже.
И не так это дорого. Если конечно не смотреть в сторону типа-фирменных комплектов от IronMan, ToughDog или Dobinsons.
Лифт подвеской на 3см:
Барсо-рессоры и пружины фобос +30.
Амортизаторы по вкусу, но надо подбирать по длине чтоб подходили.
Много интересного о лифте авто. Инф из сети
Для начала следует разобраться с тем, для чего вообще поднимают внедорожник. Основная задача, которую ставит себе джипер, лифтующий свою технику, — это повышение проходимости за счет установки колес большого диаметра. Чем больше колесо, тем выше препятствие, через которое оно способно «перепрыгнуть», плюс, естественно, увеличивается дорожный просвет под мостами и рамой. Проблема заключается в том, что в колесные арки стандартной машины не помещаются «катки» желаемой величины. На ум сразу приходит простая мысль: нужно приподнять кузов над колесами — и освободить для них больше пространства, или опустить пониже подвеску под кузовом — и получить тот же самый эффект! Первый способ называется body lift (читается как «бодилифт»), что означает «лифт кузова», а второй — suspension lift (читается как «суспеншн лифт»), то есть «лифт подвески».
Игры с рессорами
Как и следует из названия, этот способ поднятия внедорожников заключается в переделке подвески. В этом случае отделаться самопальными компонентами тяжелее — скорее всего придется заказывать фирменный комплект. Он включает в себя большое количество деталей и позволяет поднять машину на высоту от четырех до шести дюймов (10 — 15 см).
Типичный набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры со значительно большим прогибом, чем оригинальные, и часто с большим количеством листов, более длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время многие московские джиперы увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь этим способом некоторого поднятия машин. На самом же деле за счет этого можно лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской стандартной подвески. Чтобы достичь реального поднятия машины, рессоры следует несколько удлинить и устанавливать амортизаторы с более длинным ходом, а также опускать ограничители хода подвески соответственно поднятию машины. Кроме того, можно использовать дополнительные короткие, очень сильно загнутые листы большой толщины — с их помощью можно приподнять машину на 1 — 1,5 дюйма (25,4 — 38,1 мм). Правда, они не добавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще большинство начинающих джиперов также повторяют из поколения в поколение одну и ту же ошибку — стараются сделать подвеску пожестче, в то время как для внедорожных целей она должна максимально обеспечивать контакт с грунтом, то есть быть достаточно энергоемкой, а не беспредельно жесткой (идеал — длинноходные подвески кроссовых мотоциклов).
О проставках и площадках
Самый дешевый и быстрый способ лифта подвески — установка проставок между рессорами и мостами. Наш совет — никогда не делайте этого на переднем мосту. Скручивающий момент при торможении на переднем мосту настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, аварии. Кроме того, возможны проблемы с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует уж слишком увлекаться их высотой и желательно использовать дополнительные реактивные тяги, крепящиеся к нижней части балки моста с одной стороны, и к раме — с другой. Это предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые джипы, рессоры которых крепятся под балками мостов, могут быть отлифтованы перестановкой рессорных площадок на верх балок. Это подразумевает отрезание старых площадок снизу и приваривание новых наверх. Надо учитывать, что нагрев от сварки может изменить геометрию «чулка» моста. Кроме того, подъем автомобиля при использовании этого способа в большинстве случаев слишком велик — 7-8 дюймов (177,8 — 203,2 мм)! Слишком высоко расположенный центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Плюс требуется переделка рулевого управления. Есть и еще один довольно оригинальный способ приподнять рессорную машину на пару дюймов — Traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляется стальной брус примерно дюйма в два толщиной, при этом один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой крепится к верхнему уху «родной» серьги. Достигается эффект проставок между мостом и рессорой, но исключается опасность проворачивания моста. К сожалению, применяется эта остроумная конструкция в основном на «шоу-траках» и для любителей «боевых машин» практически не представляет интереса — несуразно торчащий элемент подвески будет цеплять за все препятствия…
Варианты для пружин
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и часто встречающийся способ лифтовки — установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. Это не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции — угла «скрещивания» мостов. Другой метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это также не улучшает параметров работы подвески. Некоторое увеличение жесткости пружин приемлемо лишь в случае подготовки автомобиля для гонок по бездорожью, но это требует специальных расчетов и это уже тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ лифта для машин с пружинной подвеской — установка более длинных, чем стандартные, пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже.
Не шалите с торсионом
Иногда независимую переднюю подвеску с продольными торсионами некоторые «специалисты» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса побольше. Однако перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской предусмотрены более сложные системы, включающие в себя специальные рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балку, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта — и отнюдь не в сторону удешевления… Кроме того, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Как вы могли заметить, лифт подвески стоит существенно дороже, чем лифт кузова, и предусматривает проведение большого количества работ. Например, лифт подвески рессорного Jeep’a Wrangler может стоить более 2000 долларов США. Зато после установки лифта подвески поднимается вверх вся машина, это увеличивает просвет между рамой и землей, угол продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает проходимость.
Немного о грустном
К сожалению, обычно лифт подвески требует и еще кое-каких и, как показывает практика, наиболее сложных переделок. Возникает необходимость установки более длинных карданных валов, да и углы, под которыми начинают работать их крестовины, выходят за все разумные пределы. Я как-то катался на лифтованном Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При каждом резком торможении нос машины опускался, зад приподнимался, и задний карданный вал выходил из шлицов раздаточной коробки. Это явление заявляло о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей проезжавших рядом машин. На зимнем Чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с аналогичной проблемой кардан при очередном прыжке вообще выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Максимальный угол, под которым крестовина карданного сочленения может работать без вибраций и перегрузок, — 7-8 градусов. Есть и еще кое-какие тонкости. После лифта подвески следует модифицировать трансмиссию таким образом, чтобы избежать превышения этих пределов. Обычно устанавливают двойные крестовины с подшипником со стороны раздаточной коробки и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика был минимальным. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ. Проблемы с трансмиссией — это еще не все. У большинства джипов рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается — значит необходимо удлинять сошку, чтобы сохранить углы, на которые поворачиваются передние колеса. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес — на лифтованной машине они отличаются от заводских! Кроме того, требуют удлинения тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Самостоятельное выполнение лифта подвески едва ли возможно — слишком большое количество инструментов, приспособлений и специальных навыков требуется для этого. Следует отметить, что, в отличие от лифта кузова, ни одна фирма не продает «полный» комплект для лифта подвески — только лишь наборы, включающие в себя основные компоненты. Это связано с тем, что для разных видов внедорожных приключений лифт подвески делают по-своему.
Долгожданный десерт
На самом деле для настоящего джипостроителя важен сам процесс модификации своего полноприводного любимца. С этой точки зрения подводные камни, встречающие джипера после поднятия машины и установки больших колес, — самое вкусное.
Дифференциалы. Первое, с чем сталкивается владелец свежеотлифтованного внедорожника, — это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий. В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55. Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31=4.00806. Заводы, как правило, выпускают для внедорожников или пикапов на их базе большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10.
Тормоза. Естественно, колеса большего диаметра требуют адекватного увеличения тормозного усилия, поэтому в большинстве случаев принято устанавливать тормозные диски большего размера вперед и дисковые тормоза вместо барабанных назад. Не следует забывать о тормозных шлангах — если с ними ничего не делать, их просто оборвет. Самый простой способ решения проблемы — перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с лифтом.
Рулевое управление. Ну, тут очень большая свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (а можно и увеличить) оригинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается… Во-вторых, увеличившиеся ходы подвески заметно влияют на управление машиной: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются» и в определенный момент может «не хватать руля» для совершения сложного маневра. На самых подготовленных триальных прототипах устанавливаются гидроцилиндры прямо на управляемые мосты — от кузова к ним идут только шланги…
Сочетания лифтов. Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют устанавливать одновременно с лифтом подвески лифт кузова. Но тем не менее часто получается, что разумное сочетание дает более эффективное решение — например, для установки на Jeep Wrangler YJ резины высотою в 35 дюймов необходимо лифтовать его на 6 дюймов. Для установки лифта подвески такой величины приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее… Но можно установить лифт кузова 3 дюйма и лифт подвески 3 дюйма — и получить куда более дешевое и простое решение… Так стоит ли лифтовать машину? Вопрос непростой. Поэтому отвечать на него, уважаемые читатели, придется вам самим, принимая во внимание вышесказанное и в зависимости от ваших предпочтений и возможностей.
Рассуждение на тему: какой вид лифта более «безопасный» (подвески или кузова). body-lift suspension-lift.
Здравствуйте, уважаемые подписчики!
Хотелось-бы высказать своё и услышать Ваши мнения по поводу разных подходов к лифту внедорожников.
В данной записи буду составлять список (со временем дополнять Вашими и своими замечаниями) положительных и отрицательных сторон каждого из видов лифта.
Что-бы не захламлять список — достоинства и недостатки, относящиеся в равной степени к обоим типам лифта вписывать не буду.
Так как являюсь приверженцем лифта кузова «body-lift», начну с него:
1) Достоинства:
— не затрагивается геометрия подвески (нет необходимости изменять кастор, двигать мосты и т.п.);
— не затрагивается геометрия рулевого управления (тоже, что и в первом пункте);
— на меньшую величину смещается центр тяжести, в сравнении с равным лифтом подвески (лучше управляемость, меньше шансов опрокинуться и т.п.);
— рама начинает выполнять роль защиты для некоторых элементов автомобиля (в частности на УАЗе защищаются топливные баки);
— если сложить трудозатраты на весь комплекс работ (в том числе и «побочных» — дополнительных), выполнить получается проще и дешевле;
2) Недостатки:
— подходит только рамным внедорожникам (хотя что за внедорожник без рамы?);
— во многих случаях необходимо удлинять рулевой вал от рулевого колеса к редуктору (может показаться не безопасным);
— во многих случаях необходимо переносить дополнительные элементы машины (крепления тормозных шлангов, крепления тросов ручника и т.п.);
— необходимо изменять геометрию органов управления КПП и раздатки;
— необходимо переносить места крепления бамперов (не для всех автомобилей актуально);
— относительно высокая трудоёмкость;
— повышается шанс срыва кузова при ДТП (хотя в Пикапов нет противосрывных упоров и шансы равные с бодиком и без!);
Лифт подвески «suspension-lift»:
1) Достоинства:
— проще выполнить самостоятельно (без учёта дополнительных «побочных» работ по восстановлению геометрий подвески и рулевого управления) — просто меняй запасные части на другие и всё;
2) Недостатки:
— большее смещение центра тяжести (больше шансов опрокинуться);
— желательно выполнить большой объём дополнительных «побочных» работ:
а) необходимо восстанавливать геометрию подвески (двигать мосты вправо/влево, вперёд/назад; переносить/менять амортизаторы и т.п., без чего сильно ухудшается управляемость автомобиля);
б) необходимо восстанавливать геометрию рулевого управления (кастор править и т.п., без чего так-же сильно ухудшается управляемость автомобиля);
В общем оценив все достоинства и недостатки каждого из видов лифта я выбрал для себя лифта кузова «body-lift».
А какой и почему вид лифта предпочитаете Вы, прошу высказаться в комментариях!
Спасибо за внимание и комментарии, до новых встреч!
Бодилифт или лифт кузова.
Бодилифт — это поднятие кузова автомобиля над рамой. Она заключается в установке специального набора проставок между кузовом и рамой и применяется соответственно только для рамных автомобилей. Прежде всего бодилифт необходим для того чтобы установить колеса большего диаметра, дабы повысить проходимость своего джипа.
работа простая… с одного борта откручиваем 6 болтов.с другого ослаблям остальные 6 примерно на 1 см.
домкратим одну сторону и ставим проставки.наживляем болты…
переходим на другую сторону.
отворачиваем.поддомкрачиваем.вставлям.наживляем.опускаем.
и все тщательно протягиваем…
/рекомендую примерно через неделю еще разок всё протянуть./
не обошлось и без косяков.
по старой джиперской привычке в качестве проставок хотел использовать хоккейные шайбы…
но вот проблема.шайбы стали совсем не того качества-что раньше.они очень мягкие (может в этом кроется секрет проигрыша нашей сборной )) и при протяжке-просто плющатся.поэтому сразу решил их заменить на капролон…
вот так это выглядит.
меняем на капролон.
после установки зазоры над бамперами стали выглядеть так.
задний зазор прикрыл самоклеещимся молдингом.
передний пока не трогал.позже немного изменю крепление бампера.и закрою щель.
короче теперь выглядим вот так.
колесам дышится легче.
минусов в управляемости-не замечено.
ну и бонусом хомяк на 35″.с лифтом подвески и кузова.рядом с патрулём на 46″ ))